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TramTrain-System ist groß im Kommen Der Zug in eine sinnvolle Richtung der Verkehrsplanung fährt ab - zumindest in mehr als einem halben Dutzend Regionen in Deutschland. Eine ganze Reihe von Kommunen hat sich bereits in den letzten Jahren für das attraktive und wirtschaftliche Verkehrsmittel TramTrain, sprich Regionalstadtbahn, entschieden. Nun folgt ein ganzer Reigen zukunfsträchtiger Ausbauprogramme für dieses bereits so erfolgreiche und beliebte Verkehrsmittel, das allen anderen "Bahn"systemen ebenso überlegen ist wie den Omnibussystemen - vor allem weil die Stadtbahn flexibler und effizienter ist. Genau wie dies im Kreis Heilbronn sein könnte, wachsen nun in anderen Raumschaften Eisenbahn- und Straßenbahnstrecken zusammen, aufgegebene Bahnstrecken gehen wieder in Betrieb und neue Strecken kommen hinzu. Das alles ist viel anpassungsfähiger, preisgünstiger und schneller zu haben als eine "S-Bahn" (die Stadtbahn Heilbronn trägt zwar marketingmäßig und etwas irreführend die Plaketten einer "S-Bahn", weil Karlsruhe und sein Umland keine wirkliche S-Bahn hat und auch nicht braucht, aber de facto ist es eine Zweisystem-Stadtbahn, also der TramTrain). Die Städte und Kommunen, die nun aktuell an die Einführung von Stadtbahnsystemen gehen, diese erweitern oder auf den Zweisystembetrieb übergehen, sind z.B. Regensburg | Erlangen | Stadtbahn Neckar-Alb Reutlingen/Tübingen/Zollernalbkreis | Straßenbahn Bremen Wichtig ist dabei die gemeinsame Ausgangslage, dass der Busverkehr längst überfordert ist und die zukünftigen und zusätzlichen Verkehrsleistungen nicht mehr als das Hauptverkehrsmittel erbringen kann (die Ursache liegt in der Zerstörung der einst bestehenden leistungsfähigen Bahnverbindungen vor 35 oder 50 Jahren - im Schauspiel würde man vom "retardierenden Moment" sprechen). Der Busverkehr ist daher auch nicht attraktiv genug, dass er noch weiteres Potenzial erschließen könnte. Dies ist im Bottwartal und im südlichen Stadtverkehr Heilbronn ebenfalls so. Autofahrer steigen auf Bahnen um, nicht auf Busse. Wenn einige davon doch den Bus nehmen, ist der Busverkehr sofort noch mehr überlastet - denn die Bahn hat wesentlich mehr Kapazität. Jetzt werden die Fahrzeuge gekauft Die mit Abstand bisher größte Fahrzeugflotte für TramTrains wurde aktuell ausgeschrieben - dies zeigt den immensen (Nachhol-) Bedarf in Mitteleuropa an zeitgemäßen Verkehrsachsen unabhängig vom Auto, vom Straßenverkehr, von Gummiabrieb und vom Versuch, Massenverkehre weiterhin mit kleinräumigen Einheiten wie Bussen bewältigen zu wollen, egal wie sie angetrieben werden: Ausschreibung für Deutschland | Darstellung für Österreich. - Es ist logisch, dass Kommunen, die sich rechtzeitig an Bestellungschargen anschließen, dabei große Preisvorteile erreichen. Dass das Entstehen von TramTrain-Systemen auch weitere Nachbarkommunen darauf bringt, die Vorteile dieses Verkehrssystems gerade für den regionalen und ländlichen Raum zu erkennen, zeigen die Anregungen unserer Partnerorganisation Bürgeraktion Unsere Schwarzwaldbahn, siehe Rubrik Stadtbahnnetz für Kreis Böblingen.Inzwischen haben der Altbürgermeister von Nagold, Dr. Rainer Prewo, und die Landräte von Böblingen (Roland Bernhard) und Calw (Helmut Riegger) den Vorschlag der Bürgeraktion aufgegriffen, weil sie die Vorteile der guten örtlichen Erschließung durch eine Regionalstadtbahn (besser als der Bus) erkannt haben, ebenso die günstige Eigenschaft, dass sich eine Regionalstadtbahn in den bestehenden Siedlungs- und Landschaftsstrukturen gut und zentral, schonend und relativ unauffällig unterbringen lässt. Rainer Prewo bringt gar die Möglichkeit einer Verlängerung nach Altensteig ins Spiel (Leserbrief). Das ist beachtlich, weil die Fahrgastzahlen beim Bottwartalnetz wesentlich höher liegen würden als auf den meisten anderen geplanten Verbindungen. Auch der Staat kann seine Zuschüsse aber nur einmal ausgeben.
Warum nimmt man für regionale Verkehrsachsen ab einem gewissen Mindestaufkommen den Schienenverkehr? - Der größte Vorteil des tradionellen Stahlrad-Stahlschiene-Systems ist seine Abhängigkeit (!) von der Schiene. Dies gilt nicht nur für die Betriebssicherheit und Zuverlässigkeit, auch in psychologischer Hinsicht. Der Schienenverkehr ist keine leidende Einrichtung, kein "kranker Mann", dem man "flexibel" abhelfen müsste, von den teuren Schienen wegzukommen. Im Gegenteil: Die Schienen sind der Garant des Erfolgs. Der weitere Garant ist die bewährte Arbeitsteilung zwischen der Schiene als Rückgart und dem Bus als Zubringer. Die Versuche, dem Bus die ganze Arbeit aufzuhalsen und die Schiene loszuwerden oder einzusparen, mündet in teuren Busanwendungen, die unflexibel werden, im Stau stehen und Kunden verlieren oder gar nicht erst gewinnen. Sobald man anfängt, bei Bus-Systemen in den Fahrweg zu investieren, wird dieser vergleichbar teuer wie bei der Schiene. Eigene, unabhängige, qualitätvolle Infrastruktur kostet immer relativ viel Geld, gleich ob für Schienen- oder Straßenfahrzeuge. Dies ist viel zu wenig bekannt, weil die bestehenden praktizierten Kostenrechnungen der Schiene die Gesamtkosten eines separaten Unternehmens aufhalsen, während der Busverkehr sich die gesamte Infrastruktur - mit Ausnahme des Betriebshofes - von den Kommunen und der öffentlichen Hand bezahlen lässt. So lange diese Rechnung nicht einheitlich für alle Verkehrsmittel angewandt wird, ist es logisch, dass der tatsächliche Kostenanfall der Verkehrsmittel in der öffentlichen Wahrnehmung verzerrt erscheint. - Das große Wachstumssegment der letzten Jahre in Marktsegmenten, die lange Zeit durch Busverkehre bedient wurden, ist hingegen der klassische Rad-Schiene-Verkehr mit Regional(stadt)bahnen - Der "Spurbus", in den 1980er Jahren als eierlegende Wollmilchsau des Linienverkehrs gepriesen und 1994 im Bottwartal beinahe eingeführt (teils von den Gemeinden bereits beschlossen - mangels weiterführender Informationen), hat weltweit nur homöopathische Verbreitung gefunden und sich als die Verknüpfung der Nachteile von Bus und Bahn erwiesen. Seine Einführung zwischen Marbach und Steinheim konnte seinerzeit durch Argumente und Hinweise von alternativer Seite (u.a. vom Betreiber dieser Internetseite) doch noch abgewehrt werden. Die wichtigsten beiden Aufgabenstellungen, nämlich eine wintersichere und staufreie Verbindung, hätte der Spurbus ausgerechnet zwischen Marbach und Steinheim nicht erfüllen können. Dies musste seinerzeit selbst der Anbieter gestehen. Weiter konnte recherchiert werden, dass bei bestehenden Anwendern schwere Unfälle passiert waren, aufgrund Unzulänglichkeiten der Spurführung. Dies war den Kommunen im Bottwartal bis dahin nicht bekannt. Ferner wurde damals von externer Seite herausgefunden, dass der Anbieter der Busfahrbahn zwei verschiedene Abschreibungszeiträume angab. Einer davon war länger als die angegebene Lebensdauer der Fahrbahn. Dieser Zeitraum war der Wirtschaftlichkeitsberechnung zugrunde gelegt. Bei Anwendung der realen Nutzungs- und Abschreibungszeit war das Spurbusprojekt jedoch nicht mehr wirtschaftlich. Dies hatte seinerzeit von den Gemeindeverwaltungen und Gremien niemand gemerkt. - Inzwischen (2014) sind die letzten Anwendungen des Spurbussystems außer Betrieb genommen worden, weil es keine Perspektive mehr dafür gibt. Eine der sehr wenigen Anwendungen war von vorneherein nur aus politischen Gründen eingerichtet worden. - Diese Schilderung sollte Anlass sein, sich eingehend mit den Themen Bahn- und Bus-Systeme zu beschäftigen, bevor Entscheidungen getroffen werden, sowie eine ganze Auswahl von Anwendungen zu besichtigen und sich auch abseits offizieller Verlautbarungen zu informieren. Insbesondere ist Bedacht geboten, wenn bestimmte Bus-Anwendungen, Bus-Systeme, spurgeführte Busse oder "Gummi-Trams" relativ pauschal als vorteilhafter angepriesen werden wie der klassische Schienenverkehr. Dessen Nachteile sind bekannt, seine Vorteile setzen sich aber in den letzten 20 Jahren weltweit wieder massiv durch. - Nicht nur die Vielzahl nötiger Fahrzeuge im Busverkehr und der damit verbundene Personalaufwand sind ein Thema. Die Umstellung auf die Schiene spart auch durch den kürzeren Fahrzeugumlauf weitere Fahrzeuge ein. Dies ist ein klassischer Vorteil des Schienenverkehrs. Der Fahrzeugumlauf erfolgt pünktlich ohne Verzögerung durch den Stau (wie man ihn heute täglich auf der Landesstraße 1100 zwischen Murr und Marbach "bewundern" kann). Dadurch lässt sich die Zahl der benötigten Fahrzeuge definitiv festlegen. Die Unwägbarkeit, ob die Fahrt in Marbach pünktlich ankommt und vor allem ab dort auch wieder ohne Verzögerung planmäßig starten kann, stellt sich nicht mehr. Die zusätzliche Reserve an Fahrzeugen und vor allem an Fahrern - nur wegen des Staues - ist dann nicht mehr nötig. Es leuchtet ein, dass gerade eine solche Spitzenreserve beim Bus einen besonderen Kostenaufwand erfordert, denn sowohl Fahrzeug(e) wie vor allem der oder die entsprechenden Fahrer werden den ganzen restlichen Tag über nicht mehr gebraucht, müssen aber dennoch "irgendwo" her kommen bzw. der Bus muss unterhalten und finanziert werden. Die Standard-Buslinie 460 Marbach - Beilstein benötigt heute für diese Relation (mit der Bedienung von Gronau und Schmidhausen) 40 Minuten. Zwar schafft es die Direktbuslinie 462, die über die Ortsumgehung Murr fährt, in 29 Minuten, bedient aber die Orte zwischen Großbottwar und Marbach nicht und fährt nur fallweise, zudem nur werktags. Für den Fahrgast entscheidend ist aber ein Fahrplanangebot, das täglich und zu jeder Abfahrtszeit einheitlich gilt. Für den Wochenendverkehr, sei es für die Bewohner oder für Ausflügler, ist zumindest für Beilstein die Aussicht auf eine Fahrtdauer von 40 Minuten nicht attraktiv. Zudem ist auch die Linie 462 zwischen Murr und Marbach vom Stau betroffen. Eine Änderung ist nicht in Sicht. - Eine Bahnlinie könnte die gut 14 Kilometer zwischen Marbach und Beilstein bei etwa acht bis neun Unterwegshalten in etwa 25 Minuten bewältigen. Zum groben Vergleich können die lokalen Regionalstadtbahnlinien Kraichbachbahn und Katzbachtalbahn bei Bruchsal herangezogen werden, siehe Fahrplantabelle 710.3 der Deutschen Bahn bzw. der Albtal-Verkehrsgesellschaft AVG (www.bahn.de -> Fahrplan und Buchung/Fahrpläne/Elektronisches Kursbuch/Zum elektronischen Kursbuch/Liniennummer). Streckenführung und Struktur können etwa mit dem Fall Bottwartal verglichen werden. Die Gemeinden sind sogar kleiner. Wer diese Strecken bereist, wird sich wundern, weshalb so überschaubare Gemeinden in einer solch ländlichen Gegend in den Genuss kamen, dass die dortigen früheren beschaulichen Lokalbahnstrecken mit betagten Fahrzeugen um die Jahrtausendwende zur zeitgemäßen elektrischen Regionalstadtbahn aufgewertet wurden. Bruchsal als Zielort wieder ist vergleichbar mit Marbach, und Karlsruhe als Ziel vieler Einpendler ist vergleichbar mit Ludwigsburg oder Stuttgart. Wenn die dortigen Gemeinden sich einig waren und die Finanzkraft aufbringen, dass sie für ihre Einwohner eine solch attraktive Infrastruktur vorhalten, könnte dies dafür sprechen, dass ein solches Vorgehen auch im Bottwartal möglich wäre. - Beim Bus im Bottwartal bewältigt heute rein planmäßig ein Fahrzeug in zwei Stunden einen Umlauf, d.h. zwei Stunden nach der Abfahrt etwa in Marbach fährt der gleiche Bus erneut dort ab. Bei einer Bahn würde der Zug zu Beginn der ersten Stunde in Marbach starten, wäre kurz vor der halben Stunde in Beilstein, würde idealerweise auf die halbe Stunde wieder von dort zurückfahren und könnte somit schon nach einer Stunde erneut in Marbach losfahren. So würde sich der Fahrzeugbedarf rechnerisch bereits halbieren. - Dies setzt voraus, dass auf der eingleisigen Bahnstrecke eine Zugkreuzung, d.h. eine Begegnung an einer Ausweichstelle, fast genau in der Mitte der Strecke möglich ist. Dies sollte sich jedoch grundsätzlich einrichten lassen. Die Wirtschaftlichkeit für den Bau einer solchen Begegnungsstelle ist - wie man aus dem Beispiel ersieht - hoch, weil dies enorme ständige Kosten an Fahrzeugen und Fahrern spart. - Selbstverständlich kann die Bahn nicht so viele Haltestellen bedienen wie der Bus. Das ist jedoch auch nicht nötig, weil sich die Haltestellen der Bahn sehr günstig zu den Siedlungsschwerpunkten ausrichten lassen. Dem einzelnen entstehen zwar Fußwege, die um wenige bis einige Minuten länger sein mögen - doch der Vorteil an eingesparter Reisezeit kommt sämtlichen Benutzern zugute. Die Haltestellen von Schienenbahnen strahlen auf einen wesentlich größeren Einzugsradius aus als Bushaltestellen, d.h. die Kunden akzeptieren den Fußweg wegen der Systemvorteile der Bahn. Dies ist bei allen bisherigen Bahnprojekten der Fall, es wird im Bottwartal nicht anders sein. - Gerade Ältere und Gehbehinderte bevorzugen grundlegend die Schienenverkehrsmittel. Auch das ist eine flächendeckende, überall konsequent gemachte Erfahrung. Gibt es keine Bahnanbindung, versuchen die Alten möglichst lange, mit dem Pkw zu fahren, was verständlich ist. Insofern sichert der Schienenverkehr für zunehmende Teile der Bevölkerung echte Lebensqualität. Es ist richtig, dass manche Wohnquartiere schon rein topografisch nicht günstig zur Bahn liegen, wie etwa das Gebiet um den Holzweg in Steinheim. Das betrifft allerdings auch die Lage zur heutigen Bushaltestelle. Insofern ist die Einführung der Schiene eine Chance, auch über Ortsbussysteme nachzudenken, oder vielmehr: In anderen Kommunen wird es in vergleichbaren Fällen so gemacht. Wenn keine Gelenkbusse mehr im Tal benötigt werden, weil stattdessen die Bahn fährt, fällt es wesentlich leichter, dann ein Zubringerkonzept für kleinere, wendige Busse aufzustellen (Midibusse), die auch schmalere Straßen bedienen können, bis hin zu Kleinbussen (Sprinter), wie sie heute etwa auch als "Bürgerbusse" gerne eingesetzt werden. - Es gibt ungünstige Tendenzen im Busverkehr: Das hat fatale wirtschaftliche Folgen, deren Auswirkung noch bevorsteht, weil die letzten robusten Hochflurbusse noch verschiedentlich im Einsatz sind: Um so interessanter wird ein Verkehrsmittel, dem sich - wegen seiner hohen Platzkapazität unabhängig vom Fahrer - diese Probleme nicht stellen. Hintergründe Das Land Baden-Württemberg beabsichtigt, eine Schnellbuslinie (Direktbus) zwischen Marbach und Heilbronn einzurichten. Das wäre die vierte Buslinie im Bottwartal. Das Aufkommen wird dann auf noch mehr parallel verkehrende Busse mit noch höherem Aufwand an Fahrzeuganzahl und Fahrern verteilt. Maßgebliche Fahrgastzuwächse sind aber nicht zu erwarten - die Erfahrungen mit vergleichbaren Linien lässt dies abschätzen. Vielmehr ist die Einrichtung von Schnellbuslinien ein klarer Indikator für Zweckmäßigkeit und absehbaren Erfolg von Schienenverkehren.
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