Bottwartalbahn

Wenn die Bahn gebaut wird, bleibt die Kirche im Dorf: Odenheim im Kraichgau, kein selbständiger Ort, weil zur Gemeinde Östringen gehörend, insgesamt 3700 Seelen, ist Endpunkt der elektrischen Regionalstadtbahn von Bruchsal und Karlsruhe. Beilstein, mit seinen Teilorten 6000 Einwohner zählend, ist zudem Tourismusgemeinde - und hat keine Bahn

Warum nimmt man für regionale Verkehrsachsen ab einem gewissen Mindestaufkommen den Schienenverkehr?
- Einer der Leitsätze der Verkehrswirtschaft im ÖPNV lautet: Das unwirtschaftlichste Fahrzeug im Massenverkehr ist der vollbesetzte Omnibus im Berufsverkehr. Heute verlassen im Schülerverkehr bis zu fünf Busse fast gleichzeitig (innerhalb von 10 Minuten) Marbach Richtung Bottwartal, dazu kommen in der gleichen halben Stunde die beiden Abfahrten der "normalen" Buslinien nach Beilstein. Dazu käme nach der Planung der Landesregierung in Zukunft noch ein "Schnellbus" nach Heilbronn. Dieser hohe Aufwand an Fahrzeugen und Personal ist nicht ökonomisch. - Diesem Problem hilft der Schienenverkehr ab.
- Alle Sonderlösungen im straßenbasierten Linienverkehr haben sich als Nischenlösungen gezeigt, deren oft angekündigter Durchbruch nicht gekommen ist und nicht absehbar ist. Ihr Einsatz ist problematisch. Ihre Verbreitung beschränkt sich auf homöpathische Anteile.
:: längere Busse als herkömmliche Solo- oder Gelenkbusse: Probleme bei Bogenradien, Kreisverkehren, Länge der Haltestellen. Längere Dauer des Fahrgastwechsels -> Unpünktlichkeit
:: Doppelgelenkbusse: Technische Probleme. Sehr unflexibel, keine Anpassung an Tagesschwankungen beim Aufkommen. Hoher zusätzlicher Werkstattaufwand mit erheblichen Investitionen. Nahezu keine Verbreitung
:: Bus-Anhänger: Unflexibel im Einsatz durch Platzproblem bei Abstellflächen. Durch Einsatz in Taktfahrplänen keine flexible Abstellmöglichkeit, weil Fahrt nicht unterbrochen werden kann. Zusätzlicher Aufwand an Kilometer- und Personalkosten durch Fahrt zu geeigneten Abstellflächen außerhalb des Linienfahrplans. Problemaktik des Findens von Abstellflächen, die für Busse gut anfahrbar sind, preislich akzeptabel sind und bisher brach lagen
:: Bus-Infrasstruktursysteme: hoher Zusatzaufwand für Infra, ohne dass Wirtschaftlichkeit der Verkehrsbedienung erhöht wird (Verhältnis von Personalaufwand zu [relativ geringem] Fahrgastplatzvolumen weiterhin ungünstig). Weiterhin keine Fähigkeit zur Zugbildung. Schaffung von Teil-Infra ergibt Problem fehlender Ausweichmöglichkeit bei Verspätungen (siehe einst geplant gewesener Spurbus Murr - Steinheim auf eingleisiger Bahntrasse). Völlig eigenständige Bus-Infra nicht bezahlbar, nicht wirtschaftlich (im Gegensatz zu Schienenverkehren).
:: Technische Probleme mit der Bus-Infra, z.B. bei Spurbuselementen. Ungünstiges Spur-Fahrverhalten, da selbstzentrierender Sinusverlauf des Stahlrad-Schiene-Bahn-Systems bei Bussen nicht einführbar. Mangelnde Spurführung und Sicherheit bei Wetterextremen (Schneefall).

- Der größte Vorteil des tradionellen Stahlrad-Stahlschiene-Systems ist seine Abhängigkeit (!) von der Schiene. Dies gilt nicht nur für die Betriebssicherheit und Zuverlässigkeit, auch in psychologischer Hinsicht. Der Schienenverkehr ist keine leidende Einrichtung, kein "kranker Mann", dem man "flexibel" abhelfen müsste, von den teuren Schienen wegzukommen. Im Gegenteil: Die Schienen sind der Garant des Erfolgs. Der weitere Garant ist die bewährte Arbeitsteilung zwischen der Schiene als Rückgart und dem Bus als Zubringer. Die Versuche, dem Bus die ganze Arbeit aufzuhalsen und die Schiene loszuwerden oder einzusparen, mündet in teuren Busanwendungen, die unflexibel werden, im Stau stehen und Kunden verlieren oder gar nicht erst gewinnen. Sobald man anfängt, bei Bus-Systemen in den Fahrweg zu investieren, wird dieser vergleichbar teuer wie bei der Schiene. Eigene, unabhängige, qualitätvolle Infrastruktur kostet immer relativ viel Geld, gleich ob für Schienen- oder Straßenfahrzeuge. Dies ist viel zu wenig bekannt, weil die bestehenden praktizierten Kostenrechnungen der Schiene die Gesamtkosten eines separaten Unternehmens aufhalsen, während der Busverkehr sich die gesamte Infrastruktur - mit Ausnahme des Betriebshofes - von den Kommunen und der öffentlichen Hand bezahlen lässt. So lange diese Rechnung nicht einheitlich für alle Verkehrsmittel angewandt wird, ist es logisch, dass der tatsächliche Kostenanfall der Verkehrsmittel in der öffentlichen Wahrnehmung verzerrt erscheint.

- Das große Wachstumssegment der letzten Jahre in Marktsegmenten, die lange Zeit durch Busverkehre bedient wurden, ist hingegen der klassische Rad-Schiene-Verkehr mit Regional(stadt)bahnen
In Frankreich wurden in den letzten Jahren verschiedentlich alternative Systeme wie spurgeführte Busse eingeführt. Die technischen Probleme sind erheblich. Zum Teil sind keine Ersatzteile mehr lieferbar, da sich die wenigen Hersteller mangels Erfolg aus dem Markt zurückziehen. Die meisten betreffenden Städte gehen deshalb daran, die Bussysteme nun auf die herkömmliche Straßen-/Stadtbahntechnik umzubauen oder neue Linien nur noch als Stadtbahn statt als Bussystem anzulegen. Die politischen Probleme sind groß, weil die Bussysteme mit Steuergeld gefördert wurden und nun bis zur Abschreibung in Betrieb bleiben müssten, oder die Gemeinden müssen die Fördermittel zurückzahlen. Die Busysteme wurden - gegen Warnungen aus der ÖPNV-Branche - deshalb in Frankreich eingeführt, weil der Hersteller in Frankreich sitzt. Die Verbreitung der neuen Bussysteme ist nicht nennenswert im Vergleich zum massiven Bau neuer Stadtbahnsysteme und -linien in Europa, besonders Frankreich und Algerien, und deren Erfolg. Es gibt weltweit keine Bussysteme, deren Erfolg und günstige Wirkungen auf Verkehr, Gemeindeentwicklung, Wertgewinn oder -stabilität, Popularität der Gemeinden und Regionenn auch nur ansatzweise vergleichbar wären. Für die Gemeinden, die am Netz der Stadtbahn Heilbronn liegen, ergibt sich ein generelles Wachstum von etwa einem Prozent pro Jahr (Quelle: Tilo Elser, Betriebsleiter Stadtwerke Heilbronn, Vortrag am 5.10.2015 in Karlsruhe, www.tsnv.de). Das klingt nach nicht viel, doch die Wirkung summiert sich. Somit bewirkt die Stadtbahn zumindest einen Werterhalt der Immobilien und Einrichtungen. Das mag für die Gemeinden an der Bahntrasse und im Einzugsbereich der Autobahn bisher kein Problem sein. Für die etwas entfernteren Orte (wie Prevorst) wird es schon interessanter. Und die Attraktivität der Autobahn ist durch den Stau zunehmend fragwürdig. Auch ist nicht zu erwarten, dass die Benzinpreise dauerhaft niedrig bleiben.

- Der "Spurbus", in den 1980er Jahren als eierlegende Wollmilchsau des Linienverkehrs gepriesen und 1994 im Bottwartal beinahe eingeführt (teils von den Gemeinden bereits beschlossen - mangels weiterführender Informationen), hat weltweit nur homöopathische Verbreitung gefunden und sich als die Verknüpfung der Nachteile von Bus und Bahn erwiesen. Seine Einführung zwischen Marbach und Steinheim konnte seinerzeit durch Argumente und Hinweise von alternativer Seite (u.a. vom Betreiber dieser Internetseite) doch noch abgewehrt werden. Die wichtigsten beiden Aufgabenstellungen, nämlich eine wintersichere und staufreie Verbindung, hätte der Spurbus ausgerechnet zwischen Marbach und Steinheim nicht erfüllen können. Dies musste seinerzeit selbst der Anbieter gestehen. Weiter konnte recherchiert werden, dass bei bestehenden Anwendern schwere Unfälle passiert waren, aufgrund Unzulänglichkeiten der Spurführung. Dies war den Kommunen im Bottwartal bis dahin nicht bekannt. Ferner wurde damals von externer Seite herausgefunden, dass der Anbieter der Busfahrbahn zwei verschiedene Abschreibungszeiträume angab. Einer davon war länger als die angegebene Lebensdauer der Fahrbahn. Dieser Zeitraum war der Wirtschaftlichkeitsberechnung zugrunde gelegt. Bei Anwendung der realen Nutzungs- und Abschreibungszeit war das Spurbusprojekt jedoch nicht mehr wirtschaftlich. Dies hatte seinerzeit von den Gemeindeverwaltungen und Gremien niemand gemerkt. - Inzwischen (2014) sind die letzten Anwendungen des Spurbussystems außer Betrieb genommen worden, weil es keine Perspektive mehr dafür gibt. Eine der sehr wenigen Anwendungen war von vorneherein nur aus politischen Gründen eingerichtet worden. - Diese Schilderung sollte Anlass sein, sich eingehend mit den Themen Bahn- und Bus-Systeme zu beschäftigen, bevor Entscheidungen getroffen werden, sowie eine ganze Auswahl von Anwendungen zu besichtigen und sich auch abseits offizieller Verlautbarungen zu informieren. Insbesondere ist Bedacht geboten, wenn bestimmte Bus-Anwendungen, Bus-Systeme, spurgeführte Busse oder "Gummi-Trams" relativ pauschal als vorteilhafter angepriesen werden wie der klassische Schienenverkehr. Dessen Nachteile sind bekannt, seine Vorteile setzen sich aber in den letzten 20 Jahren weltweit wieder massiv durch.

- Nicht nur die Vielzahl nötiger Fahrzeuge im Busverkehr und der damit verbundene Personalaufwand sind ein Thema. Die Umstellung auf die Schiene spart auch durch den kürzeren Fahrzeugumlauf weitere Fahrzeuge ein. Dies ist ein klassischer Vorteil des Schienenverkehrs. Der Fahrzeugumlauf erfolgt pünktlich ohne Verzögerung durch den Stau (wie man ihn heute täglich auf der Landesstraße 1100 zwischen Murr und Marbach "bewundern" kann). Dadurch lässt sich die Zahl der benötigten Fahrzeuge definitiv festlegen. Die Unwägbarkeit, ob die Fahrt in Marbach pünktlich ankommt und vor allem ab dort auch wieder ohne Verzögerung planmäßig starten kann, stellt sich nicht mehr. Die zusätzliche Reserve an Fahrzeugen und vor allem an Fahrern - nur wegen des Staues - ist dann nicht mehr nötig. Es leuchtet ein, dass gerade eine solche Spitzenreserve beim Bus einen besonderen Kostenaufwand erfordert, denn sowohl Fahrzeug(e) wie vor allem der oder die entsprechenden Fahrer werden den ganzen restlichen Tag über nicht mehr gebraucht, müssen aber dennoch "irgendwo" her kommen bzw. der Bus muss unterhalten und finanziert werden. Die Standard-Buslinie 460 Marbach - Beilstein benötigt heute für diese Relation (mit der Bedienung von Gronau und Schmidhausen) 40 Minuten. Zwar schafft es die Direktbuslinie 462, die über die Ortsumgehung Murr fährt, in 29 Minuten, bedient aber die Orte zwischen Großbottwar und Marbach nicht und fährt nur fallweise, zudem nur werktags. Für den Fahrgast entscheidend ist aber ein Fahrplanangebot, das täglich und zu jeder Abfahrtszeit einheitlich gilt. Für den Wochenendverkehr, sei es für die Bewohner oder für Ausflügler, ist zumindest für Beilstein die Aussicht auf eine Fahrtdauer von 40 Minuten nicht attraktiv. Zudem ist auch die Linie 462 zwischen Murr und Marbach vom Stau betroffen. Eine Änderung ist nicht in Sicht.

- Eine Bahnlinie könnte die gut 14 Kilometer zwischen Marbach und Beilstein bei etwa acht bis neun Unterwegshalten in etwa 25 Minuten bewältigen. Zum groben Vergleich können die lokalen Regionalstadtbahnlinien Kraichbachbahn und Katzbachtalbahn bei Bruchsal herangezogen werden, siehe Fahrplantabelle 710.3 der Deutschen Bahn bzw. der Albtal-Verkehrsgesellschaft AVG (www.bahn.de -> Fahrplan und Buchung/Fahrpläne/Elektronisches Kursbuch/Zum elektronischen Kursbuch/Liniennummer). Streckenführung und Struktur können etwa mit dem Fall Bottwartal verglichen werden. Die Gemeinden sind sogar kleiner. Wer diese Strecken bereist, wird sich wundern, weshalb so überschaubare Gemeinden in einer solch ländlichen Gegend in den Genuss kamen, dass die dortigen früheren beschaulichen Lokalbahnstrecken mit betagten Fahrzeugen um die Jahrtausendwende zur zeitgemäßen elektrischen Regionalstadtbahn aufgewertet wurden. Bruchsal als Zielort wieder ist vergleichbar mit Marbach, und Karlsruhe als Ziel vieler Einpendler ist vergleichbar mit Ludwigsburg oder Stuttgart. Wenn die dortigen Gemeinden sich einig waren und die Finanzkraft aufbringen, dass sie für ihre Einwohner eine solch attraktive Infrastruktur vorhalten, könnte dies dafür sprechen, dass ein solches Vorgehen auch im Bottwartal möglich wäre.

- Beim Bus im Bottwartal bewältigt heute rein planmäßig ein Fahrzeug in zwei Stunden einen Umlauf, d.h. zwei Stunden nach der Abfahrt etwa in Marbach fährt der gleiche Bus erneut dort ab. Bei einer Bahn würde der Zug zu Beginn der ersten Stunde in Marbach starten, wäre kurz vor der halben Stunde in Beilstein, würde idealerweise auf die halbe Stunde wieder von dort zurückfahren und könnte somit schon nach einer Stunde erneut in Marbach losfahren. So würde sich der Fahrzeugbedarf rechnerisch bereits halbieren. - Dies setzt voraus, dass auf der eingleisigen Bahnstrecke eine Zugkreuzung, d.h. eine Begegnung an einer Ausweichstelle, fast genau in der Mitte der Strecke möglich ist. Dies sollte sich jedoch grundsätzlich einrichten lassen. Die Wirtschaftlichkeit für den Bau einer solchen Begegnungsstelle ist - wie man aus dem Beispiel ersieht - hoch, weil dies enorme ständige Kosten an Fahrzeugen und Fahrern spart. - Selbstverständlich kann die Bahn nicht so viele Haltestellen bedienen wie der Bus. Das ist jedoch auch nicht nötig, weil sich die Haltestellen der Bahn sehr günstig zu den Siedlungsschwerpunkten ausrichten lassen. Dem einzelnen entstehen zwar Fußwege, die um wenige bis einige Minuten länger sein mögen - doch der Vorteil an eingesparter Reisezeit kommt sämtlichen Benutzern zugute. Die Haltestellen von Schienenbahnen strahlen auf einen wesentlich größeren Einzugsradius aus als Bushaltestellen, d.h. die Kunden akzeptieren den Fußweg wegen der Systemvorteile der Bahn. Dies ist bei allen bisherigen Bahnprojekten der Fall, es wird im Bottwartal nicht anders sein.

- Gerade Ältere und Gehbehinderte bevorzugen grundlegend die Schienenverkehrsmittel. Auch das ist eine flächendeckende, überall konsequent gemachte Erfahrung. Gibt es keine Bahnanbindung, versuchen die Alten möglichst lange, mit dem Pkw zu fahren, was verständlich ist. Insofern sichert der Schienenverkehr für zunehmende Teile der Bevölkerung echte Lebensqualität. Es ist richtig, dass manche Wohnquartiere schon rein topografisch nicht günstig zur Bahn liegen, wie etwa das Gebiet um den Holzweg in Steinheim. Das betrifft allerdings auch die Lage zur heutigen Bushaltestelle. Insofern ist die Einführung der Schiene eine Chance, auch über Ortsbussysteme nachzudenken, oder vielmehr: In anderen Kommunen wird es in vergleichbaren Fällen so gemacht. Wenn keine Gelenkbusse mehr im Tal benötigt werden, weil stattdessen die Bahn fährt, fällt es wesentlich leichter, dann ein Zubringerkonzept für kleinere, wendige Busse aufzustellen (Midibusse), die auch schmalere Straßen bedienen können, bis hin zu Kleinbussen (Sprinter), wie sie heute etwa auch als "Bürgerbusse" gerne eingesetzt werden.

- Es gibt ungünstige Tendenzen im Busverkehr:
:: Es wird zunehmend schwerer, genügend Busfahrer zu finden. Dies gilt besonders für und wegen der Arbeitszeit in der Frühspitze (morgendliche Hauptverkehrszeit). Eine der wenigen Möglichkeiten, den Beruf attraktiver zu machen, wäre eine höhere Vergütung. Damit steigt der wesentlichste Aufwandsfaktor, die Personalkosten. Der Betrieb wird unwirtschaftlicher oder die Fahrpreise (im Verkehrsverbund) steigen entsprechend.
:: Die Lebensdauer von Linienbussen sinkt. Das hat mehrere Ursachen (und ist kein Geheimnis): Die Hersteller kalkulieren weniger Arbeitsaufwand, etwa beim Unterbodenschutz. Ob dieser besonders gut ist oder nicht, ist für die Abschreibungszeit seitens des Erstkäufers wenig entscheidend. Es werden kleinere Motoren eingebaut, damit das Gewicht, der Verbrauch an Treibkraft und der Abgasausstoß sinken. Die Motoren laufen zwar in einer gleichmäßigeren Drehzahl, haben aber keine Leistungsreserve mehr und werden daher wesentlich stärker abgenutzt. Zur ähnlichen Auswirkungen führen die schlechtere Belüftung des Motorraums in den engen Niederflurbussen sowie die ausgereizte Dimension der verkleinerten Getriebe. Alle Gründe gemeinsam führen dazu, dass die Reparaturbedürftigkeit früher zunimmt als vormals.

Das hat fatale wirtschaftliche Folgen, deren Auswirkung noch bevorsteht, weil die letzten robusten Hochflurbusse noch verschiedentlich im Einsatz sind:
:: Die gute Verfügbarkeit älterer, weitgehend oder vollständig abgeschriebener Busse für die Spitzenlast sinkt oder ist früher oder später nicht mehr gewährt. Relativ junge Busse noch in der "vollen" Abschreibungszeit nur für die Spitzenlast einzusetzen, bringt aber die bisherige Kalkulation ins Wackeln.
:: Der Verkauf gut erhaltener, gebrauchter Busse etwa zum Zeitpunkt der vollständigen Abschreibung und vor Beginn häufigerer Reparaturen war bisher sowohl für Verkäufer (Erstkäufer) wie für Käufer (kleine Linien- oder Schülerbusunternehmen und Subunternehmen) ein gutes Geschäft: Die einen bekamen noch gutes Geld, die anderen brauchbare und günstige Fahrzeuge. Nicht selten bedienen sich die Verkäufer wiederum des Käufers als preisgünstigem Anbieter zur Abdeckung der (für den Verkäufer zu seinen Kostensätzen) unwirtschaftlicher Spitzenabdeckung. Wenn die aktuell neuen Busse einmnal nicht mehr für diesen Prozess verfügbar sind, weil sie früher als bisher mehr und teure Reparaturen benötigen, ist die Substanzgrundlage für die Subunternehmer und Spitzenlast nicht mehr vorhanden.
:: Aus allen Punkten ergibt sich, dass die Abdeckung der Spitzenlast nicht nur zunehmend im Verhältnis wesentlich teurer werden wird. Es könnte zum logistischen Problem werden, dass dafür überhaupt noch Busse (und Fahrer) verfügbar sind.

Um so interessanter wird ein Verkehrsmittel, dem sich - wegen seiner hohen Platzkapazität unabhängig vom Fahrer - diese Probleme nicht stellen.

Hintergründe
"Wenn die angegebenen Fahrgastzahlen [des Busverkehrs im Bottwartal von 1990] auch nur annähernd richtig sind, wäre eine Schienenverbindung ins Bottwartal bereits unter heutigen Gesichtspunkten betriebswirtschaftlich günstiger zu gestalten als ein Omnibusverkehr." - Schriftlicher Hinweis des Verkehersingenieurbüros Röhr, Krefeld, 1992, an den Verfasser dieser Seite. - Gegenüber dem damaligen Zustand hat die Nutzung des ÖPNV insgesamt tendenziell zugenommen. Die Verhältnisse auf den Straßen haben sich - trotz Umgehungsstraße Großbottwar - Murr - tendenziell verschlechtert. Die durchgehende Bedienung der Buslinie Marbach - Heilbronn ist (an Werktagen) aufgegeben worden wegen der zunehmenden Unpünktlichkeit des Busverkehrs durch die Behinderung durch den Pkw-Verkehr.
Heute bedienen drei parallelele Buslinien das Bottwartal, um dem Aufkommen Herr zu werden und die nötige Kapazität bereitzustellen. Dafür würde eine einzige Bahnverbindung gegnügen, mit kurzen, effektiven und pünktlicheren Zubringer-Buslinien, deren Fahrzeuggröße sich eher am Umfeld orientieren könnte (z.B. Durchfahrt von Wohngebieten).

Das Land Baden-Württemberg beabsichtigt, eine Schnellbuslinie (Direktbus) zwischen Marbach und Heilbronn einzurichten. Das wäre die vierte Buslinie im Bottwartal. Das Aufkommen wird dann auf noch mehr parallel verkehrende Busse mit noch höherem Aufwand an Fahrzeuganzahl und Fahrern verteilt. Maßgebliche Fahrgastzuwächse sind aber nicht zu erwarten - die Erfahrungen mit vergleichbaren Linien lässt dies abschätzen. Vielmehr ist die Einrichtung von Schnellbuslinien ein klarer Indikator für Zweckmäßigkeit und absehbaren Erfolg von Schienenverkehren.


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Heute verlassen im Schülerverkehr bis zu fünf Busse fast gleichzeitig (innerhalb von 10 Minuten) Marbach Richtung Bottwartal, dazu kommen in der gleichen halben Stunde die beiden Abfahrten der "normalen" Buslinien nach Beilstein. Dazu käme nach der Planung der Landesregierung in Zukunft noch ein "Schnellbus" nach Heilbronn. Dieser hohe Aufwand an Fahrzeugen und Personal ist nicht ökonomisch. - Diesem Problem hilft der Schienenverkehr ab. - Alle Sonderlösungen im straßenbasierten Linienverkehr haben sich als Nischenlösungen gezeigt, deren oft angekündigter Durchbruch nicht gekommen ist und nicht absehbar ist. Ihr Einsatz ist problematisch. Ihre Verbreitung beschränkt sich auf homöpathische Anteile. :: längere Busse als herkömmliche Solo- oder Gelenkbusse: Probleme bei Bogenradien, Kreisverkehren, Länge der Haltestellen. Längere Dauer des Fahrgastwechsels -> Unpünktlichkeit :: Doppelgelenkbusse: Technische Probleme. Sehr unflexibel, keine Anpassung an Tagesschwankungen beim Aufkommen. Hoher zusätzlicher Werkstattaufwand mit erheblichen Investitionen. Nahezu keine Verbreitung :: Bus-Anhänger: Unflexibel im Einsatz durch Platzproblem bei Abstellflächen. Durch Einsatz in Taktfahrplänen keine flexible Abstellmöglichkeit, weil Fahrt nicht unterbrochen werden kann. Zusätzlicher Aufwand an Kilometer- und Personalkosten durch Fahrt zu geeigneten Abstellflächen außerhalb des Linienfahrplans. Problemaktik des Findens von Abstellflächen, die für Busse gut anfahrbar sind, preislich akzeptabel sind und bisher brach lagen :: Bus-Infrasstruktursysteme: hoher Zusatzaufwand für Infra, ohne dass Wirtschaftlichkeit der Verkehrsbedienung erhöht wird (Verhältnis von Personalaufwand zu [relativ geringem] Fahrgastplatzvolumen weiterhin ungünstig). Weiterhin keine Fähigkeit zur Zugbildung. Schaffung von Teil-Infra ergibt Problem fehlender Ausweichmöglichkeit bei Verspätungen (siehe einst geplant gewesener Spurbus Murr - Steinheim auf eingleisiger Bahntrasse). Völlig eigenständige Bus-Infra nicht bezahlbar, nicht wirtschaftlich (im Gegensatz zu Schienenverkehren). :: Technische Probleme mit der Bus-Infra, z.B. bei Spurbuselementen. Ungünstiges Spur-Fahrverhalten, da selbstzentrierender Sinusverlauf des Stahlrad-Schiene-Bahn-Systems bei Bussen nicht einführbar. Mangelnde Spurführung und Sicherheit bei Wetterextremen (Schneefall). - Der größte Vorteil des tradionellen Stahlrad-Stahlschiene-Systems ist seine Abhängigkeit (!) von der Schiene. Dies gilt nicht nur für die Betriebssicherheit und Zuverlässigkeit, auch in psychologischer Hinsicht. Der Schienenverkehr ist keine leidende Einrichtung, kein "kranker Mann", dem man "flexibel" abhelfen müsste, von den teuren Schienen wegzukommen. Im Gegenteil: Die Schienen sind der Garant des Erfolgs. Der weitere Garant ist die bewährte Arbeitsteilung zwischen der Schiene als Rückgart und dem Bus als Zubringer. Die Versuche, dem Bus die ganze Arbeit aufzuhalsen und die Schiene loszuwerden oder einzusparen, mündet in teuren Busanwendungen, die unflexibel werden, im Stau stehen und Kunden verlieren oder gar nicht erst gewinnen. Sobald man anfängt, bei Bus-Systemen in den Fahrweg zu investieren, wird dieser vergleichbar teuer wie bei der Schiene. Eigene, unabhängige, qualitätvolle Infrastruktur kostet immer relativ viel Geld, gleich ob für Schienen- oder Straßenfahrzeuge. Dies ist viel zu wenig bekannt, weil die bestehenden praktizierten Kostenrechnungen der Schiene die Gesamtkosten eines separaten Unternehmens aufhalsen, während der Busverkehr sich die gesamte Infrastruktur - mit Ausnahme des Betriebshofes - von den Kommunen und der öffentlichen Hand bezahlen lässt. So lange diese Rechnung nicht einheitlich für alle Verkehrsmittel angewandt wird, ist es logisch, dass der tatsächliche Kostenanfall der Verkehrsmittel in der öffentlichen Wahrnehmung verzerrt erscheint. - Das große Wachstumssegment der letzten Jahre in Marktsegmenten, die lange Zeit durch Busverkehre bedient wurden, ist hingegen der klassische Rad-Schiene-Verkehr mit Regional(stadt)bahnen In Frankreich wurden in den letzten Jahren verschiedentlich alternative Systeme wie spurgeführte Busse eingeführt. Die technischen Probleme sind erheblich. Zum Teil sind keine Ersatzteile mehr lieferbar, da sich die wenigen Hersteller mangels Erfolg aus dem Markt zurückziehen. Die meisten betreffenden Städte gehen deshalb daran, die Bussysteme nun auf die herkömmliche Straßen-/Stadtbahntechnik umzubauen oder neue Linien nur noch als Stadtbahn statt als Bussystem anzulegen. Die politischen Probleme sind groß, weil die Bussysteme mit Steuergeld gefördert wurden und nun bis zur Abschreibung in Betrieb bleiben müssten, oder die Gemeinden müssen die Fördermittel zurückzahlen. Die Busysteme wurden - gegen Warnungen aus der ÖPNV-Branche - deshalb in Frankreich eingeführt, weil der Hersteller in Frankreich sitzt. Die Verbreitung der neuen Bussysteme ist nicht nennenswert im Vergleich zum massiven Bau neuer Stadtbahnsysteme und -linien in Europa, besonders Frankreich und Algerien, und deren Erfolg. Es gibt weltweit keine Bussysteme, deren Erfolg und günstige Wirkungen auf Verkehr, Gemeindeentwicklung, Wertgewinn oder -stabilität, Popularität der Gemeinden und Regionenn auch nur ansatzweise vergleichbar wären. Für die Gemeinden, die am Netz der Stadtbahn Heilbronn liegen, ergibt sich ein generelles Wachstum von etwa einem Prozent pro Jahr (Quelle: Tilo Elser, Betriebsleiter Stadtwerke Heilbronn, Vortrag am 5.10.2015 in Karlsruhe, www.tsnv.de). Das klingt nach nicht viel, doch die Wirkung summiert sich. Somit bewirkt die Stadtbahn zumindest einen Werterhalt der Immobilien und Einrichtungen. Das mag für die Gemeinden an der Bahntrasse und im Einzugsbereich der Autobahn bisher kein Problem sein. Für die etwas entfernteren Orte (wie Prevorst) wird es schon interessanter. Und die Attraktivität der Autobahn ist durch den Stau zunehmend fragwürdig. Auch ist nicht zu erwarten, dass die Benzinpreise dauerhaft niedrig bleiben. - Der "Spurbus", in den 1980er Jahren als eierlegende Wollmilchsau des Linienverkehrs gepriesen und 1994 im Bottwartal beinahe eingeführt (teils von den Gemeinden bereits beschlossen - mangels weiterführender Informationen), hat weltweit nur homöopathische Verbreitung gefunden und sich als die Verknüpfung der Nachteile von Bus und Bahn erwiesen. Seine Einführung zwischen Marbach und Steinheim konnte seinerzeit durch Argumente und Hinweise von alternativer Seite (u.a. vom Betreiber dieser Internetseite) doch noch abgewehrt werden. Die wichtigsten beiden Aufgabenstellungen, nämlich eine wintersichere und staufreie Verbindung, hätte der Spurbus ausgerechnet zwischen Marbach und Steinheim nicht erfüllen können. Dies musste seinerzeit selbst der Anbieter gestehen. Weiter konnte recherchiert werden, dass bei bestehenden Anwendern schwere Unfälle passiert waren, aufgrund Unzulänglichkeiten der Spurführung. Dies war den Kommunen im Bottwartal bis dahin nicht bekannt. Ferner wurde damals von externer Seite herausgefunden, dass der Anbieter der Busfahrbahn zwei verschiedene Abschreibungszeiträume angab. Einer davon war länger als die angegebene Lebensdauer der Fahrbahn. Dieser Zeitraum war der Wirtschaftlichkeitsberechnung zugrunde gelegt. Bei Anwendung der realen Nutzungs- und Abschreibungszeit war das Spurbusprojekt jedoch nicht mehr wirtschaftlich. Dies hatte seinerzeit von den Gemeindeverwaltungen und Gremien niemand gemerkt. - Inzwischen (2014) sind die letzten Anwendungen des Spurbussystems außer Betrieb genommen worden, weil es keine Perspektive mehr dafür gibt. Eine der sehr wenigen Anwendungen war von vorneherein nur aus politischen Gründen eingerichtet worden. - Diese Schilderung sollte Anlass sein, sich eingehend mit den Themen Bahn- und Bus-Systeme zu beschäftigen, bevor Entscheidungen getroffen werden, sowie eine ganze Auswahl von Anwendungen zu besichtigen und sich auch abseits offizieller Verlautbarungen zu informieren. Insbesondere ist Bedacht geboten, wenn bestimmte Bus-Anwendungen, Bus-Systeme, spurgeführte Busse oder "Gummi-Trams" relativ pauschal als vorteilhafter angepriesen werden wie der klassische Schienenverkehr. Dessen Nachteile sind bekannt, seine Vorteile setzen sich aber in den letzten 20 Jahren weltweit wieder massiv durch. - Nicht nur die Vielzahl nötiger Fahrzeuge im Busverkehr und der damit verbundene Personalaufwand sind ein Thema. Die Umstellung auf die Schiene spart auch durch den kürzeren Fahrzeugumlauf weitere Fahrzeuge ein. Dies ist ein klassischer Vorteil des Schienenverkehrs. Der Fahrzeugumlauf erfolgt pünktlich ohne Verzögerung durch den Stau (wie man ihn heute täglich auf der Landesstraße 1100 zwischen Murr und Marbach "bewundern" kann). Dadurch lässt sich die Zahl der benötigten Fahrzeuge definitiv festlegen. Die Unwägbarkeit, ob die Fahrt in Marbach pünktlich ankommt und vor allem ab dort auch wieder ohne Verzögerung planmäßig starten kann, stellt sich nicht mehr. Die zusätzliche Reserve an Fahrzeugen und vor allem an Fahrern - nur wegen des Staues - ist dann nicht mehr nötig. Es leuchtet ein, dass gerade eine solche Spitzenreserve beim Bus einen besonderen Kostenaufwand erfordert, denn sowohl Fahrzeug(e) wie vor allem der oder die entsprechenden Fahrer werden den ganzen restlichen Tag über nicht mehr gebraucht, müssen aber dennoch "irgendwo" her kommen bzw. der Bus muss unterhalten und finanziert werden. Die Standard-Buslinie 460 Marbach - Beilstein benötigt heute für diese Relation (mit der Bedienung von Gronau und Schmidhausen) 40 Minuten. Zwar schafft es die Direktbuslinie 462, die über die Ortsumgehung Murr fährt, in 29 Minuten, bedient aber die Orte zwischen Großbottwar und Marbach nicht und fährt nur fallweise, zudem nur werktags. Für den Fahrgast entscheidend ist aber ein Fahrplanangebot, das täglich und zu jeder Abfahrtszeit einheitlich gilt. Für den Wochenendverkehr, sei es für die Bewohner oder für Ausflügler, ist zumindest für Beilstein die Aussicht auf eine Fahrtdauer von 40 Minuten nicht attraktiv. Zudem ist auch die Linie 462 zwischen Murr und Marbach vom Stau betroffen. Eine Änderung ist nicht in Sicht. - Eine Bahnlinie könnte die gut 14 Kilometer zwischen Marbach und Beilstein bei etwa acht bis neun Unterwegshalten in etwa 25 Minuten bewältigen. Zum groben Vergleich können die lokalen Regionalstadtbahnlinien Kraichbachbahn und Katzbachtalbahn bei Bruchsal herangezogen werden, siehe Fahrplantabelle 710.3 der Deutschen Bahn bzw. der Albtal-Verkehrsgesellschaft AVG (www.bahn.de -> Fahrplan und Buchung/Fahrpläne/Elektronisches Kursbuch/Zum elektronischen Kursbuch/Liniennummer). Streckenführung und Struktur können etwa mit dem Fall Bottwartal verglichen werden. Die Gemeinden sind sogar kleiner. Wer diese Strecken bereist, wird sich wundern, weshalb so überschaubare Gemeinden in einer solch ländlichen Gegend in den Genuss kamen, dass die dortigen früheren beschaulichen Lokalbahnstrecken mit betagten Fahrzeugen um die Jahrtausendwende zur zeitgemäßen elektrischen Regionalstadtbahn aufgewertet wurden. Bruchsal als Zielort wieder ist vergleichbar mit Marbach, und Karlsruhe als Ziel vieler Einpendler ist vergleichbar mit Ludwigsburg oder Stuttgart. Wenn die dortigen Gemeinden sich einig waren und die Finanzkraft aufbringen, dass sie für ihre Einwohner eine solch attraktive Infrastruktur vorhalten, könnte dies dafür sprechen, dass ein solches Vorgehen auch im Bottwartal möglich wäre. - Beim Bus im Bottwartal bewältigt heute rein planmäßig ein Fahrzeug in zwei Stunden einen Umlauf, d.h. zwei Stunden nach der Abfahrt etwa in Marbach fährt der gleiche Bus erneut dort ab. Bei einer Bahn würde der Zug zu Beginn der ersten Stunde in Marbach starten, wäre kurz vor der halben Stunde in Beilstein, würde idealerweise auf die halbe Stunde wieder von dort zurückfahren und könnte somit schon nach einer Stunde erneut in Marbach losfahren. So würde sich der Fahrzeugbedarf rechnerisch bereits halbieren. - Dies setzt voraus, dass auf der eingleisigen Bahnstrecke eine Zugkreuzung, d.h. eine Begegnung an einer Ausweichstelle, fast genau in der Mitte der Strecke möglich ist. Dies sollte sich jedoch grundsätzlich einrichten lassen. Die Wirtschaftlichkeit für den Bau einer solchen Begegnungsstelle ist - wie man aus dem Beispiel ersieht - hoch, weil dies enorme ständige Kosten an Fahrzeugen und Fahrern spart. - Selbstverständlich kann die Bahn nicht so viele Haltestellen bedienen wie der Bus. Das ist jedoch auch nicht nötig, weil sich die Haltestellen der Bahn sehr günstig zu den Siedlungsschwerpunkten ausrichten lassen. Dem einzelnen entstehen zwar Fußwege, die um wenige bis einige Minuten länger sein mögen - doch der Vorteil an eingesparter Reisezeit kommt sämtlichen Benutzern zugute. Die Haltestellen von Schienenbahnen strahlen auf einen wesentlich größeren Einzugsradius aus als Bushaltestellen, d.h. die Kunden akzeptieren den Fußweg wegen der Systemvorteile der Bahn. Dies ist bei allen bisherigen Bahnprojekten der Fall, es wird im Bottwartal nicht anders sein. - Gerade Ältere und Gehbehinderte bevorzugen grundlegend die Schienenverkehrsmittel. Auch das ist eine flächendeckende, überall konsequent gemachte Erfahrung. Gibt es keine Bahnanbindung, versuchen die Alten möglichst lange, mit dem Pkw zu fahren, was verständlich ist. Insofern sichert der Schienenverkehr für zunehmende Teile der Bevölkerung echte Lebensqualität. Es ist richtig, dass manche Wohnquartiere schon rein topografisch nicht günstig zur Bahn liegen, wie etwa das Gebiet um den Holzweg in Steinheim. Das betrifft allerdings auch die Lage zur heutigen Bushaltestelle. Insofern ist die Einführung der Schiene eine Chance, auch über Ortsbussysteme nachzudenken, oder vielmehr: In anderen Kommunen wird es in vergleichbaren Fällen so gemacht. Wenn keine Gelenkbusse mehr im Tal benötigt werden, weil stattdessen die Bahn fährt, fällt es wesentlich leichter, dann ein Zubringerkonzept für kleinere, wendige Busse aufzustellen (Midibusse), die auch schmalere Straßen bedienen können, bis hin zu Kleinbussen (Sprinter), wie sie heute etwa auch als "Bürgerbusse" gerne eingesetzt werden. - Es gibt ungünstige Tendenzen im Busverkehr: :: Es wird zunehmend schwerer, genügend Busfahrer zu finden. Dies gilt besonders für und wegen der Arbeitszeit in der Frühspitze (morgendliche Hauptverkehrszeit). Eine der wenigen Möglichkeiten, den Beruf attraktiver zu machen, wäre eine höhere Vergütung. Damit steigt der wesentlichste Aufwandsfaktor, die Personalkosten. Der Betrieb wird unwirtschaftlicher oder die Fahrpreise (im Verkehrsverbund) steigen entsprechend. :: Die Lebensdauer von Linienbussen sinkt. Das hat mehrere Ursachen (und ist kein Geheimnis): Die Hersteller kalkulieren weniger Arbeitsaufwand, etwa beim Unterbodenschutz. Ob dieser besonders gut ist oder nicht, ist für die Abschreibungszeit seitens des Erstkäufers wenig entscheidend. Es werden kleinere Motoren eingebaut, damit das Gewicht, der Verbrauch an Treibkraft und der Abgasausstoß sinken. Die Motoren laufen zwar in einer gleichmäßigeren Drehzahl, haben aber keine Leistungsreserve mehr und werden daher wesentlich stärker abgenutzt. Zur ähnlichen Auswirkungen führen die schlechtere Belüftung des Motorraums in den engen Niederflurbussen sowie die ausgereizte Dimension der verkleinerten Getriebe. Alle Gründe gemeinsam führen dazu, dass die Reparaturbedürftigkeit früher zunimmt als vormals. Das hat fatale wirtschaftliche Folgen, deren Auswirkung noch bevorsteht, weil die letzten robusten Hochflurbusse noch verschiedentlich im Einsatz sind: :: Die gute Verfügbarkeit älterer, weitgehend oder vollständig abgeschriebener Busse für die Spitzenlast sinkt oder ist früher oder später nicht mehr gewährt. Relativ junge Busse noch in der "vollen" Abschreibungszeit nur für die Spitzenlast einzusetzen, bringt aber die bisherige Kalkulation ins Wackeln. :: Der Verkauf gut erhaltener, gebrauchter Busse etwa zum Zeitpunkt der vollständigen Abschreibung und vor Beginn häufigerer Reparaturen war bisher sowohl für Verkäufer (Erstkäufer) wie für Käufer (kleine Linien- oder Schülerbusunternehmen und Subunternehmen) ein gutes Geschäft: Die einen bekamen noch gutes Geld, die anderen brauchbare und günstige Fahrzeuge. Nicht selten bedienen sich die Verkäufer wiederum des Käufers als preisgünstigem Anbieter zur Abdeckung der (für den Verkäufer zu seinen Kostensätzen) unwirtschaftlicher Spitzenabdeckung. Wenn die aktuell neuen Busse einmnal nicht mehr für diesen Prozess verfügbar sind, weil sie früher als bisher mehr und teure Reparaturen benötigen, ist die Substanzgrundlage für die Subunternehmer und Spitzenlast nicht mehr vorhanden. :: Aus allen Punkten ergibt sich, dass die Abdeckung der Spitzenlast nicht nur zunehmend im Verhältnis wesentlich teurer werden wird. Es könnte zum logistischen Problem werden, dass dafür überhaupt noch Busse (und Fahrer) verfügbar sind. Um so interessanter wird ein Verkehrsmittel, dem sich - wegen seiner hohen Platzkapazität unabhängig vom Fahrer - diese Probleme nicht stellen. Hintergründe "Wenn die angegebenen Fahrgastzahlen [des Busverkehrs im Bottwartal von 1990] auch nur annähernd richtig sind, wäre eine Schienenverbindung ins Bottwartal bereits unter heutigen Gesichtspunkten betriebswirtschaftlich günstiger zu gestalten als ein Omnibusverkehr." - Schriftlicher Hinweis des Verkehersingenieurbüros Röhr, Krefeld, 1992, an den Verfasser dieser Seite. - Gegenüber dem damaligen Zustand hat die Nutzung des ÖPNV insgesamt tendenziell zugenommen. Die Verhältnisse auf den Straßen haben sich - trotz Umgehungsstraße Großbottwar - Murr - tendenziell verschlechtert. Die durchgehende Bedienung der Buslinie Marbach - Heilbronn ist (an Werktagen) aufgegeben worden wegen der zunehmenden Unpünktlichkeit des Busverkehrs durch die Behinderung durch den Pkw-Verkehr. Heute bedienen drei parallelele Buslinien das Bottwartal, um dem Aufkommen Herr zu werden und die nötige Kapazität bereitzustellen. Dafür würde eine einzige Bahnverbindung gegnügen, mit kurzen, effektiven und pünktlicheren Zubringer-Buslinien, deren Fahrzeuggröße sich eher am Umfeld orientieren könnte (z.B. Durchfahrt von Wohngebieten). Das Land Baden-Württemberg beabsichtigt, eine Schnellbuslinie (Direktbus) zwischen Marbach und Heilbronn einzurichten. Das wäre die vierte Buslinie im Bottwartal. Das Aufkommen wird dann auf noch mehr parallel verkehrende Busse mit noch höherem Aufwand an Fahrzeuganzahl und Fahrern verteilt. Maßgebliche Fahrgastzuwächse sind aber nicht zu erwarten - die Erfahrungen mit vergleichbaren Linien lässt dies abschätzen. Vielmehr ist die Einrichtung von Schnellbuslinien ein klarer Indikator für Zweckmäßigkeit und absehbaren Erfolg von Schienenverkehren.

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