Was spricht für eine neue Bottwartalbahn?
Eine neue Bahnverbindung durchs Bottwartal würde eine rasche, komfortable, zeitgemäße Anbindung der Talschaften an den modernen Öffentlichen Nahverkehr (ÖPNV) bieten.
Aus Sicht vieler Bürger bildet eine solche Einrichtung heute einen Teil der Grundversorgung. Das gilt nicht nur hinsichtlich der Barrierefreiheit, die für viele Mitbürger zunehmend zum Thema wird. In Schienenfahrzeugen fühlen sich viele Ältere, die nicht mehr gut zu Fuß sind, dennoch sicherer als in Straßenfahrzeugen.
Schienenfahrzeuge sind flexibel und kostensparend, was die Raumkapazität und Gefäßgröße angeht: Ob Berufsverkehr oder Schülergruppen, die Bahn "schluckt" den Fahrgastandrang ohne Probleme und Verzögerung. Vor allem müssen keine zusätzlichen Fahrzeuge parallel eingesetzt werden, die zusätzliche Fahrer brauchen.
Kinderwagen und Fahrräder finden im Schienenfahrzeug leicht und flexibel Platz. Es kommt dadurch nicht zu einer Verlängerung der Aufenthaltszeiten. Der Durchgang im Fahrzeug ist immer noch gewährleistet, wichtig für raschen Fahrgastfluss und pünktliches Fahren. Es müssen keine separaten Fahrzeuge für den Fahrradtransport mitgeführt werden.

Warum haben solche Bahnen Erfolg?
Der Schienenverkehr läuft staufrei auf eigener Trasse ab. Der Stau auf der Landstraße, sei es zwischen Murr und Marbach, spielt für die Bahn keine Rolle. Daher ist die Reisezeit auf der Schiene gut kalkulierbar, ob für Fahrgast oder Betreiber. Die Schiene kommt dabei auf eine höhere Reisegeschwindigkeit (Durchschnittstempo) als beim Straßenverkehr. Für den Betreiber hat dies den Vorteil, dass im Zweifel weniger Fahrzeuge für den ÖPNV pro Linie und Taktzeit eingesetzt werden müssen als beim Straßenverkehr. So sind weitere laufende Einsparungen bei den Betriebskosten möglich. Dem stehen selbstverständlich die Anlage- und Betriebskosten für die Infrastruktur gegenüber. Wenn die Betreiber von Straßenverkehren ihre eigene Infrastruktur vorhalten würden, wären diese auch schneller, aber auch die Kosten wesentlich höher.
Ein attraktiver Schienenverkehr lässt den Verkehrsanteil des ÖPNV (Modal Split) stark ansteigen: Es nutzen dann wesentlich mehr Bürger den ÖPNV. Erfahrungsgemäß verfügen viele Nutzer des Schienenpersonen-Nahverkehrs (SPNV) über einen eigenen Pkw, sehr viel mehr als die Fahrgäste im Straßentransport. Somit findet ein echtes Umsteigen vom Pkw auf den ÖPNV statt.

Wenn es um die Nutzung von Schienenverkehrsmitteln geht, sind die Fahrgäste bereit, wesentlich längere Entfernungen zur Haltestelle zurückzulegen als zu Haltestellen des Straßentransports. Auch daher erklärt sich der große, oft phänomenale Erfolg wieder eingerichteter ländlicher Bahnverbindungen. Die zeitliche Kalkulierbarkeit spielt dabei auch eine Rolle: Eine etwas näher liegende Haltestelle nützt de facto wenig, wenn man relativ früh zugegen sein muss, weil das Verkehrsmittel vielleicht etwas früher abfährt als planmäßig; andererseits weiß man nicht, wann das Verkehrsmittel wirklich kommt, weil es im Stau stehen kann, zu jeden Tag unterschiedlichen Gegebenheiten und Dauer. In der Zeit, in der man an einer Haltestelle zwei Minuten wartet, hat man als Fußgänger bereits etwa 200 Meter zurückgelegt. Erfahrungsgemäß spielt auch dieser Faktor eine große Rolle bei der bevorzugten Nutzung der Schiene.
Die populäre Gleichung "Ballungsraum = Schiene, regionaler Raum = Busverkehr" trifft nicht zu. Sonst dürfte es auf dem Land auch keine Supermärkte geben, schließlich kalkulieren auch diese mit einer Mindestzahl von Verkaufsfläche, Umsatz und Nutzern. Entscheidend für den sinnvollen, verkehrlich wirtschaftlichen Einsatz des Schienenverkehr ist nicht seine geografische Lage, sondern ausschließlich das vorhandene Verkehrsaufkommen und das verkehrliche Potenzial. Ab etwa 3000 Fahrgästen pro Tag (das sind also mindestens 1500 Pendler) lässt sich über die Einführung eines Schienenverkehrs nachdenken, weil ab einem bestimmten Verkehrsumfang die Schiene eine Masse an Fahrgästen wirtschaftlicher transportieren kann. Wenn das Aufkommen sich ab einem bestimmten geografischen Punkt vom Schwerpunkt her vor allem auf eine Achse konzentriert, deren Auslastung mit jeder Ortschaft stärker wird, dann kann die Schiene ins Spiel gebracht werden. In dieser Hinsicht besitzt das Bottwartal eine geradezu ideale verkehrliche Struktur. Richtung Heilbronn sieht es nicht ganz so einfach aus.

Warum wäre eine solche Bahn gerade im Bottwartal Erfolg versprechend?
Besonders bedeutsam ist der regionale Schienenverkehr für den Tagestourismus. Der Ausflugsverkehr auf der Schiene mitten hinein in die ländlichen Regionen boomt. Dieser Aufschwung lässt sich klar zurückführen auf die Wiedereinführung des regionalen Bahnverkehrs anstatt der früheren Verkehrsangebote, die im ÖPNV nur auf der Straße stattfanden. Für den Ausflugsverkehr gilt erst recht: Die Schiene stärkt den Bus. Auch für die Einwohner und Alltagsnutzer ist ein gut nachgefragter Tourismusverkehr auf der Schiene ein großer Gewinn: Üblicherweise ist das Angebot im ÖPNV an Wochenenden im regionalen Raum spärlich und stets Gegenstand von "Ausdünnungsdiskussionen". In einer anerkannten Tourismusgegend stärkt das Potenzial an Ausflüglern also auch das Grundangebot im ÖPNV. Das Bottwartal verfügt in dieser Hinsicht also - im Gegensatz zu manch anderer Gegend - über einen besonderen Vorteil, der für die Schiene genutzt werden kann.

Touristen schätzen und genießen die Flexibilität, Nutzungsform und Zuverlässigkeit von Schienenbahnsystemen besonders. Der Aufenthalt im Wagen ist bequem, man hat Platz für die Beine, es schütteln keine Straßenoberflächen. Man kann sich erheben und den Platz wechseln. Die Kinder haben Freiraum. Die Fahrräder werden ohne besondere Verladeeinrichtungen zwanglos mitgenommen, an jeder beliebigen Haltestelle, ohne Einschränkungen, Verlängerung des Aufenthalts oder Warten auf den Fahrer. Die Haltestellen sind komfortabel und jederzeit gut aufzufinden - einfach den Schienen nach ... Mit dem Erscheinen der Züge ist zuverlässig zu rechnen. Gibt es einmal eine Verspätung, kommen Durchsagen an der Haltestelle. Die Haltestellen bieten Wetterschutz und vielfältige Fahrgastinformation. Die touristischen Einrichtungen und Höhepunkte im Bottwartal stärken das Fahrgastpotenzial und somit die Wirtschaftlichkeit. Das Fahrgastaufkommen durch den Tourismus stärkt das Fahrplanangebot und die Einnahmesicherung, denn die Verkehrsströme und Nachfragezeiten der Touristen verlaufen gegenläufig zum Verkehrsbedarf der örtlichen Einwohner. Die Züge, die üblicherweise entgegen der Lastrichtung fahren - also z.B. am Vormittag von Marbach nach Beilstein - und eigentlich schwach besetzt wären, erhalten so zusätzliche Reisende, ohne dass zusätzliche Kosten anfallen. Die Fahrgeldeinnahmen durch die Touristen kommen letztendlich den Finanzierenden (Kommunen) für den Bahnbetrieb zugute, denn selbst Tageskarten für den ÖPNV sind weniger rabattiert als Zeitkarten/Abos (Monats-/Jahreskarten). Die Einnahme(n) pro Fahrgast für den Betreiber sind somit im Touristenverkehr höher als beim "normalen" Verkehr. Das hören die Finanzverantwortlichen gerne.

Die Zweisytem-Regionalstadtbahn als Eilzug! Auf der Kleinen Murrbahn zwischen Ludwigburg und Marbach sind ganztägig Fahrplantrassen für Güterzüge vorhanden, die zwischen den S-Bahnen "mitschwimmen." Somit wäre grundsätzlich auch Platz für die fallweise Durchbindung einzelner Fahrten aus dem Bottwartal etwa nach Ludwigsburg als umsteigefreier beschleunigter Zug, der unterwegs nicht hält

Auf dem Liniennetz der Stadtbahn Karlsruhe/Heilbronn gibt es eine Spezialität für den Touristenverkehr: Eilzüge am Sonntagvormittag. Diese bedienen als Durchläufer umsteigefreie Verbindungen, die es sonst nicht gibt, z.B. Öhringen - Karlsruhe - Freudenstadt. Sie sind aber planmäßiger Teil des Grundangebotes für jedermann, besonders ist nur, dass sie durchlaufen, wo sonst umgestiegen werden müsste. Touristen haben so den Genuss eines umsteigefreien Zuges in Richtung auf ein bevorzugtes Ausflugsziel, das man ohne diesen Touristenzug vielleicht weniger ins Auge gefasst hätte. Der besondere Nutzen einer Zweisystem-Regionalstadtbahn ins Bottwartal - als Verlängerung der Stadtbahn Heilbronn - bestünde darin, dass sie auch anschließende Strecken der Deutschen Bahn befahren kann und tut. Als spezielles Touristenangebot wäre z.B. denkbar, am Sonntagmorgen Durchläufer zu fahren von Stuttgart über Ludwigsburg nach Beilstein oder von Karlsruhe über Heilbronn nach Ilsfeld und Beilstein. Dies eröffnet neue und verstärkte Potenziale für den Tourismus im Bottwar- und Schozachtal. Für Weinfreunde beruhigend ist, dass man auf der Rückfahrt nicht selbst lenken muss, sondern entspannt in den Zug steigt. - Ausflugszüge wären lediglich die Wiedereinführung einer Spezialität, die es in den 1960er Jahren durch die Bundesbahn schon gab: Verbilligte Gruppenfahrten von Stuttgart nach Großbottwar und Beilstein oder Sonderzüge auf dem damaligen Normalspurgleis über Heilbronn nach Talheim, wo die Gäste in die Weinlokale einfielen.

Eine Trasse für die Bottwarbahn ist offizieller Bestandteil des Entwicklungsplanes für die Region Stuttgart (www.region-stuttgart.org.de)
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Wo sollten die Haltestellen liegen?
Das Fahrgastpotenzial von Bahnverkehren speist sich im lokalen Raum überwiegend aus den Fahrgästen, die direkt zu Fuß kommen, dann - an Knotenpunkthaltestellen - zusätzlich aus denen, die mit dem Zubringerbus kommen. Die kleinste Rolle spielt der Zubringer per Pkw. Das ist auch logisch, denn zu was soll man noch den Pkw bemühen, wenn die Bahn relativ nahe hält? Gerade für sehr kurze Entfernungen sind Einsatz und Vorhaltung des Pkw besonders aufwändig und unwirtschaftlich. Daher stärkt der Einsatz der Schiene auch den Anteil der Zu-Fuß-geher durchs Wohngebiet. Körperliche Bewegung hat man auf diese Art nebenbei auch. Daraus wird deutlich, dass die Haltestellen der Bahn so nah wie möglich zu und in den Ortszentren liegen sollen. Wie sich das sehr gut lösen lässt, in Orten, deren lokale Struktur z.T. denen im Bottwartal ähnlich sind, kann man z.B. an den Außenstrecken der Stadtbahn Karlsruhe sehen (z.B. Strecke nach Hochstetten). Die Nähe der Bahn zu den Ortschaften und Ortszentren ist Grundlage für ihren Erfolg, ihre Wirtschaftlichkeit, Akzeptanz und Förderfähigkeit, d.h. für mögliche Zuschüsse. "Die Bahn muss zu den Menschen" - das ist das Grundprinzip für die gelungene Einführung der Schiene. Man wird eine regionale Bahn wie ins Bottwartal heute auf jeden Fall mit elektrischem Antrieb ausstatten. Dessen "Problem" ist eher, dass er zu leise ist. Die Akzeptanz solcher Bahnen bei den Anwohnern ist jedenfalls andernorts sehr gut.

Aus dem Beschriebenen ergibt sich auch: Eine Streckenführung, die um die Ortschaften einen Bogen macht oder die Orte nur am Rande berührt, gibt wenig Sinn und wird kaum dazu führen, dass tatsächlich eine Bahn gebaut wird. Wenn es nie eine Bahn im Bottwartal gegeben hätte, würde man die verkehrlich sinnvollste Trasse dennoch so bauen, wie sie die frühere Lokalbahn aufwies. Anders gesagt: Es gibt keinen besseren Streckenverlauf als den alten. Grundsätzlich gibt es zwischen Marbach und Ortseingang Beilstein keine unlösbaren Schwierigkeiten bei der Trassierung. Entlang der Innerortsumgehungen - wie in Oberstenfeld - findet sich Platz für die neue Bahn. Sie beansprucht nur die Fläche für eine eingleisige Strecke mit Fahrzeugen, die schmaler sind als die einer Eisenbahn. 

Goldrichtig läge die Haltestelle für Beilstein (etwa bei "B 1") bei dieser aktuellen Grobplanung des Gemeindeverwaltungsverbandes - Detailplan als Pdf  - lange Ladezeit, bitte Geduld, Ansicht dann vergrößern -
Auf keinen Fall darf die Trasse weiter vom Ort abgerückt werden. Eine Bündelungsstrasse mit der - geplanten - Umgehungsstraße gibt keinen Sinn. Eine Umgehungsstraße soll möglichst weit vom Ort entfernt sein, damit sie die Einwohner nicht belästigt. Eine Bahn muss möglichst nahe an den Ort, am besten ein Stück in ihn hinein - die Siedlung kann ja in der Folge um die Bahn "herumwachsen." Das ist der Erfolgsfaktor. Und er entscheidet über Wirtschaftlichkeit und Zuschüsse

Was für eine Art von Bahnsystem ist für das Bottwartal geeignet?
Die optimale Spielart einer neuen Bahn für das Bottwartal ist die einer (Regional-) Stadtbahn. Eine Stadtbahn ist rechtlich gesehen eine Straßenbahn, keine Eisenbahn. Das ist ein grundlegender Unterschied, heutzutage weniger technisch als rechtlich. Bei einer Eisenbahn sollen alle "anzulegenden Kreuzungen" - das sind im Volksmund Bahnübergänge, also Querungen mit Straßen oder Wegen - "nicht höhengleich" ausgeführt werden. Zu deutsch: Es sollen - de facto: es müssen - Brücken gebaut werden, also Unter- oder Überführungen. Was das bedeutet, kann man sich vorstellen: Das braucht nicht nur die entsprechenden Dämme oder Einschnitte. Diese zerschneiden auch die Orte. Die zusätzlichen Kosten kann man sich vorstellen. Sie wären für eine regionale Bahn schlicht unbezahlbar. Wissen sollte man: Eine S-Bahn gehört zur Kategorie Eisenbahnen. Der geschilderte Aufwand wäre also für eine S-Bahn nötig. Im Umkehrschluss ergibt sich: Eine S-Bahn ist für das Bottwartal nicht geeignet. Das zeigt sich auch am Grundcharakter einer S-Bahn: Der Begriff S-Bahn steht für "Stadtschnellbahn". S-Bahn-Fahrzeuge sind "Stehplatzfahrzeuge" mit enorm vielen Türen für den absoluten Massenverkehr aus den Vororten der Ballungsgebiete. Dazu gehört das Bottwartal nicht. Der Begriff S-Bahn kann im Zusammenhang mit einer Bottwartalbahn also nicht sinnvoll eingesetzt werden. 

Bei "Straßenbahnen" (heute meist Stadtbahn genannt) ist die Lage anders. Sie dürfen öffentliche Wege auf gleicher Höhe queren, wenn dies aufgrund der örtlichen Verhältnisse vertretbar erscheint. Das heißt, man wird Brückenbauwerke auf die absolut notwendig erscheinenen sehr wenigen Fälle beschränken. Vom Charakter her muss eine Straßenbahn überwiegend am Straßenverkehr "teilnehmen", wenn sie nach dem Straßenbahnrecht gebaut werden soll (was - wie beschrieben - die einzige sinnvolle Möglichkeit überhaupt ist). Sie nimmt teil, wenn sie "im Straßenraum" verläuft. Das ist z.B. auch dann der Fall, wenn sie neben der Straße auf baulich abgetrenntem Bahnkörper verläuft (da facto ist dies heute bei fast allen Straßen- und Stadtbahnen fast überall die Lage). Das heißt, die Bahn stört nicht den Straßenverkehr und verläuft trotzdem auf einer Bündelungstrasse gemeinsam mit diesem (vergleiche nochmals den Fall Oberstenfeld). Auch aus dieser Sachlage ergibt sich, dass die Bahn innerhalb der Ortslagen verlaufen muss, nicht außerhalb. Die Verhältnisse im Bottwartal sind hierfür - im Vergleich mit anderen Stadtbahnstrecken - recht gut geeignet. Man sollte dabei bedenken: Die Bahn wird nicht morgen gebaut. Wie bei jedem kommunalen Bauvorhaben ist das eine Frage der vorausschauenden und gezielten Planung. Wenn eine neues Wohnquartier oder eine Innerortsstraße gebaut werden sollen, wird der Planungskorridort festgelegt und dann über viele Jahre hinweg Stück für Stück in kleinen Schritten darauf zu gearbeitet, sei es bei der Verlegung von Leitungen, dem Kauf frei werdender Grundstücke durch die Gemeinde o.ä.  Was man sich heute vielleicht kaum vorstellen kann, lässt sich schrittweise vorbereiten. Der Umkehrschluss: Findet keine solche Vorgehensweise statt, wird es auch mit der Bahn nichts. Hilfreich ist es, andere regionale Stadtbahnlinien in ländlichen Regionen zu bereisen. Man erkennt dann oft bauliche, gestalterische Lagen, die sich mit den eigenen Verhältnissen vor der Haustür im Bottwartal gut vergleichen lassen - und zeigen: Ah, es geht doch.

Worin liegt der besondere Nutzen der Bahn?
Äußerst wichtig ist die intra-lokale Funktion einer Bahn, wenn sie den Ortszentren möglichst angenähert wird. Klarer gesagt: Die Bahn bildet nicht nur einfach einen Zu- oder Abbringer. Ihre baulich-verkehrliche Struktur entscheidet auch die sozialen Auswirkungen auf das Leben im Ort. Wenn die Bahn am Ortsrand vorbeiführt oder gar entfernt davon, setzen sich die Fahrgäste eher ins Auto, oder sie fahren zwar mit der Bahn, gehen aber von dort zu ihrer Wohnung - und das war es. Wenn die Bahn nahe dem Ortskern hält, durchquert der Fahrgast diesen oder nähert sich ihm. Der Fahrgast wird dann wesentlich eher mitbekommen, was sich im Ort tut. Er wird vielleicht noch in den Geschäften im Ortskern etwas einkaufen. Er wird wahrscheinlicher anderer Menschen (Einwohner) treffen und mit ihnen eher ins Gespräch kommen - es trennt ihn ja keine Autoscheibe davon und er muss keinen Parkplatz suchen. Mit anderen Worten: Die Trassierung der Bahn möglichst im Ort - auch wenn sie mühsamer und aufwändiger erscheint und mehr Vorbereitung braucht - ist unter dem Strich für die nachhaltige günstige Wirkung auf das Ortsleben von starkem Vorzug. Dies entscheidet darüber, ob die Bahn den Ort belebt oder eher die Lage einer Schlafstadt oder -siedlung verstärkt. Deshalb werden moderne Stadtbahnen nicht nur vom Einzelhandel sehr geschätzt - weil sie hohes Kundenpotenzial in schnellerer Folge bringen, als jemals Parkplätze nacheinander belegt werden könnten. Es nutzen auch viele Kommunen - namentlich in Frankreich - die Einführung der Stadtbahn zu einer Aufwertung und Neuorientierung ihrer Quartiere und Zentren, hin zur verstärkten Aufenthaltsqualität.

Alte fahren ungern mit dem Bus: Er bewegt sich zu rasch in zu viele verschiedene Richtungen gleichzeitig. Auf die Sitze kommt man - aus Sicht des Gebrechlichen oder Gehbehinderten - nicht hinauf oder schlecht hinunter - oder nicht mehr aus ihnen herauf. Etwas längere Wege zur Bahnhaltestelle nehmen Alte gerne in Kauf (diese Praxiserfahrung ist überall die Gleiche). Mit der Schienen fühlen sie sich flexibel

Nicht zu vergessen ist der Vorzug einer zentrumsnahen Trassierung für die Alten: Wer gehbehindert oder körperlich eingeschränkt ist, hat es vom Ortszentrum näher zur Haltestelle, als wenn diese außerhalb liegt, und umgekehrt. Für die Mobilität der Alten ist damit die Bahn im Zentrum ein besonderer Gewinn an Lebensqualität. Zur Stabilisierung des Immobilienwertes trägt eine Bahn daher auch massiv bei, nicht nur wegen der Altenfreundlichkeit. An den Bahnhinweisen in Immobilieninseraten lässt sich das gut ablesen. Wer heute einen Bahnanschluss auch in der Region hat, ist daher gut dran. Auch für das Tourismuspotenzial ist die zentrumsnahe Streckenführung enorm wichtig: Was nützt dem Tourist eiine Haltestelle "auf dem Acker" oder ein P&R-Platz? Wenn er aus dem Zug steigt, hat er ja keinen Pkw dabei. Dieses Beispiel verdeutlicht besonders, wie sehr es nötig ist, von der gewohnten Perspektive des Nur-Autofahrers abzugehen, wen man erfolgreiche Bahnen planen möchte.

Warum ist die Regionalstadtbahn so flexibel?
Ein praktischer Vorteil der Stadtbahn ist, dass sie dort, wo es für einige Dutzend Meter gar nicht anders geht, auch die öffentliche Straße mitbenutzen kann. Durch entsprechene Ampelschaltungen lässt sich erreichen, dass die Bahn dabei nicht auf den Straßenverkehr warten muss. Gute Beispiele dafür gibt es etwa im Netz der Stadtbahn Stuttgart (Stuttgarter Straßenbahnen AG) oder der Stadtbahn Heilbronn. Das originelle daran ist, dass dies auch den Autofahrern zugute kommt: Sie erhalten hinter der Bahn sozusagen grüne Welle. Der weitere Vorteil dieser Möglichkeit der variablen Nutzung von Straßenflächen: Man muss nicht jahrelang auf die "optimale" bauliche Lösung warten. Die Bahn kann schon früher fahren. Wenn sich später die "bessere" örtliche Lösung verwirklichen lässt, nimmt man an dieser Stelle die Bahn wieder von der Straße herunter und verlegt sie auf den abgesonderten Bahnkörper.
Ein weiterer Vorteil, der sich bei modernen Stadtbahnsystemen wie in Heilbronn/Karlsruhe oder Stuttgart ebenfalls gut zeigen lässt, ist die Anwendung des "Grüngleises": Wenn es von vorneherein entsprechend angelegt wird, kann der Bahnkörper zwischen den Schienen begrünt werden. Anstatt Asphalt oder Schotter ergibt sich durch die Bahn also eine (zusätzliche oder zumindest nicht zusätzlich versiegelte) Grundfläche. Für die Optik ist das begrünte Gleis ebenfalls ein Segen. Allerdings braucht die begrünte Fläche auch Pflege (mähen, ggf. gießen). Bei Neubauabschnitten bei Stadtbahnen ist diese Bauweise heute grundsätzlich Standard. Die Bahn ist in dieser Hinsicht jedem Straßenverkehrsmittel überlegen.

Was ist von anderen Verkehrsmitteln zu halten im Vergleich zum Schienenverkehr?
Die Erfolgsfaktoren des klassischen Rad-Schiene-Systems liegen darin begründet, dass man dieses verwendet und nichts anderes:
- Netzfähigkeit: Möglichkeit der Führung durchgehender Fahrten (umsteigefrei) über das umgebene staufreie Schienennetz unterschiedlicher Betreiber
- Zuverlässigkeit: Absolut beste Eignung des Rad-Schiene-Systems (Stahlräder auf Stahlschienen) bei Spurführung, Sicherheit, Unabhängigkeit vom Wetter, äußerste Flexibilität bei der Trassenführung (auch starke Steigungen, enge Radien)
- Flexibilität: ausreichende Gefäßgröße/Raumvolumen durch ein und dasselbe Fahrzeug für unterschiedlichste Anforderungen; Fähigkeit zur Zugbildung ohne zusätzliche Personalkosten; rationelle Ausnutzung der Fahrzeuge durch Raschheit und Pünktlichkeit; Abdeckung der Verkehrsspitzen ohne sprunghafte Zusatzkosten
- Beliebtheit bei den Fahrgästen: Vervielfachung des Fahrgastaufkommens bei Umstellung von Bus auf Schiene

- Eine Bahnlinie könnte die gut 14 Kilometer zwischen Marbach und Beilstein bei etwa acht bis neun Unterwegshalten in etwa 25 Minuten bewältigen. Zum groben Vergleich können die lokalen Regionalstadtbahnlinien Kraichbachbahn und Katzbachtalbahn bei Bruchsal herangezogen werden, siehe Fahrplantabelle 710.3 der Deutschen Bahn bzw. der Albtal-Verkehrsgesellschaft AVG (www.bahn.de -> Fahrplan und Buchung/Fahrpläne/Elektronisches Kursbuch/Zum elektronischen Kursbuch/Liniennummer). Streckenführung und Struktur können etwa mit dem Fall Bottwartal verglichen werden. Die Gemeinden sind sogar kleiner. Wer diese Strecken bereist, wird sich wundern, weshalb so überschaubare Gemeinden in einer solch ländlichen Gegend in den Genuss kamen, dass die dortigen früheren beschaulichen Lokalbahnstrecken mit betagten Fahrzeugen um die Jahrtausendwende zur zeitgemäßen elektrischen Regionalstadtbahn aufgewertet wurden. Bruchsal als Zielort wieder ist vergleichbar mit Marbach, und Karlsruhe als Ziel vieler Einpendler ist vergleichbar mit Ludwigsburg oder Stuttgart. Wenn die dortigen Gemeinden sich einig waren und die Finanzkraft aufbringen, dass sie für ihre Einwohner eine solch attraktive Infrastruktur vorhalten, könnte dies dafür sprechen, dass ein solches Vorgehen auch im Bottwartal möglich wäre.

- Gerade Ältere und Gehbehinderte bevorzugen grundlegend die Schienenverkehrsmittel. Auch das ist eine flächendeckende, überall konsequent gemachte Erfahrung. Gibt es keine Bahnanbindung, versuchen die Alten möglichst lange, mit dem Pkw zu fahren, was verständlich ist. Insofern sichert der Schienenverkehr für zunehmende Teile der Bevölkerung echte Lebensqualität. Es ist richtig, dass manche Wohnquartiere schon rein topografisch nicht günstig zur Bahn liegen, wie etwa das Gebiet um den Holzweg in Steinheim. Das betrifft allerdings auch die Lage zur heutigen Bushaltestelle. Insofern ist die Einführung der Schiene eine Chance, auch über Ortsbussysteme nachzudenken, oder vielmehr: In anderen Kommunen wird es in vergleichbaren Fällen so gemacht. Wenn keine Gelenkbusse mehr im Tal benötigt werden, weil stattdessen die Bahn fährt, fällt es wesentlich leichter, dann ein Zubringerkonzept für kleinere, wendige Busse aufzustellen (Midibusse), die auch schmalere Straßen bedienen können, bis hin zu Kleinbussen (Sprinter), wie sie heute etwa auch als "Bürgerbusse" gerne eingesetzt werden.

Was lässt sich für das Bottwartal daraus ableiten?
Die hier gemachten Angaben über den vorteilhaften Einsatz des Schienenverkehrs kommen aus der vielfachen fachlichen Praxis und lassen sich am Beispiel anderer Bahnen, Streckenabschnitte und örtlichen Beispielen, die mit der Struktur im Bottwartal vergleichbar sind, gut belegen. Es muss also nicht das Rad neu erfunden werden. Es geht darum, aufzuzeigen, dass die Praxis in vergleichbaren Fällen sehr gut funktioniert und daher keine grundlegenden Bedenken oder Zweifel geäußert werden müssen. Die Darlegung bedeutet nicht, dass sämtliche Verkehrsteilnehmer und Anwohner auf einen Schlag glücklich werden und nur noch Bahn fahren. Aber das ist bei den Straßenverkehrsmitteln auch nicht der Fall. Sehr sinnvoll - und meist genussreich -  ist es, andere Regionen und Bahnen zu bereisen und die damit verbundenen Buskonzepte zu studieren. Eigene Erfahrung ist entscheidend. Wer sich auskennt, als Fahrgast von Bahn und Bus, sei es auch nur von probeweisen Kennenlerntouren am Wochenende, erfährt schlagartig viel mehr, kann sich viel mehr als bisher darunter vorstellen, sieht, wie "es" geht - und kann sehr gut an der Diskussion teilnehmen.

Wie lange dauert es, bis eine neue Bottwartalbahn fährt, angefangen von der Skizze auf dem Bierdeckel bis zur Eröffnung? Das hängt ganz vorwiegend von der Haltung der Gemeinden und ihrem Einsatz ab. Alle müssen sich einig sein. Nur dann werden Rufe nach Zuschüssen vom Land erhört. Die Kommunen müssen gezielt darauf hin planen. "Ob die Bahn kommt, weiß man nicht" oder "glauben wir nicht": Eine solche Haltung führt nicht weiter. Das Erreichen einer Bahnverbindung ist kein Passivum, das vom Himmel fällt. Entscheidend ist ausschließlich die Aussage: "Wir tun dies und das dafür". Als Beispiel für anfangs als kaum möglich gehaltene Linienäste können solche aus Stuttgart oder Karlsruhe dienen. Innerhalb von manchmal weniger als zehn Jahren konnte - trotz teils anspruchsvoll knapper Platzverhältnisse - von der Idee bis zur Eröffnung alles erreicht werden.

Studie des Verkehrsbüros Röhr, Krefeld, 1994
- Textteil (Pdf-Datei)
- Grafikteil (Pdf-Datei)
Diese Studie ist bis heute, was Trassierung und Grundelemente angeht, ein sehr sinnvoller Maßstab für das Ziel "neue Bottwartalbahn".

Nach aktuellem Stand des regionalen Verkehrsentwicklungsplans der Region Stuttgart gehört das Planungsvorhaben für eine Regionalstadtbahn ins Bottwartal zu den Projekten mit "hoher Dringlichkeit"   (Pdf-Datei)
(www.region-stuttgart.org.de)

Synergie-Effekte - Einstieg ohne eigene Bahnwerkstatt
Eine Regionalstadtbahn durch das Bottwartal kann nicht isoliert betrachtet werden und auf Dauer aus wirtschaftlichen Gründen nicht isoliert betrieben werden. Es liegt nahe, eine solche Strecke mit einem bestehenden Netz eines solchen Bahnbetriebs zumindest mittelfristig zu verbinden, schon wegen der Synergieeffekte, und weil dann keine eigenständige Infrastrktur zur betrieblichen Versorgung (Werkstatt) gebaut werden muss. Der verkehrliche Bedarf für eine Schienenverbindung nördlich über Beilstein hinaus über Ilsfeld Richtung Heilbronn ist vorhanden. Daher bietet es sich an, eine Regionalstadtbahn Bottwartal als Teil des Stadtbahnnetzes Heilbronn zu betrachten. Für eine gewisse Zeit ist ein von Heilbronn isolierter Betrieb gut möglich. Der Austausch der Fahrzeuge zur größeren Wartung kann über das bestehende Eisenbahnnetz geschehen (Ludwigburg - Heilbronn/Karlsruhe), da die Wagen des Heilbronner Netzes so genannte Zweisytemwagen sind. Sie können auf Eisenbahn- und Straßenbahnstrecken gleichermaßen fahren.

Erst in einem zweiten (Investitions-) Schritt würde ein Regionalstadtbahnbetrieb Marbach - Beilstein eine eigene Fahrzeug- und Werkstatthalle für den "kleinen Bedarf" benötigen. Dafür haben wir die Fläche des einstigen Abzweig- und Rangierbahnhofes der EVS/EnBW in Marbach vorgeschlagen, an der Kläranlage Häldenmühle direkt neben der Trasse der Bottwarbahn. Obwohl auf der Fläche des einstigen Zufahrtsgleises zum Kraftwerk nun der Radweg gebaut wurde, bleibt die Fläche der bisherigen beiden weiteren Übergabegleise auf unser Betreiben weiterhin als Bahnanlage gewidmet. Denn wir haben der Regionalpolitik vorgeschlagen, dass sich diese Fläche ideal als Standort für eine Wagenhalle für die neue Bottwartalbahn eignen würde (mit 2 - 3 Gleisen, wie hier im Beispiel sichtbar). Sie läge dort betrieblich relativ günstig, es muss keine Fläche gekauft werden, die Nutzung stört niemand und es ist keine neue Ausweisung als Bahngelände nötig. Wir danken der Stadt Marbach, dem Verband Region Stuttgart und MdL Thomas Reusch-Frey für den diesbezüglichen Einsatz. - Auch wenn die Bottwarbahn wieder bis Heilbronn durchführte, würde die Abstellhalle in Marbach weiterhin benötigt

In einem zweiten späteren Schritt sollte die Durchbindung Beilstein - Heilbronn vorgenommen werden. Welche Trassierung zwischen Ilsfeld und Heilbronn zweckmäßig ist, welche Orte angebunden werden sollten, ist sorgfältig abzuwägen. Wirtschaftlich sinnvoll ist der Anschluss solcher Orte, bei denen heutige umfangreiche Busverkehre eingespart werden können, wenn die Bahn kommt. Eine Regionalstadtbahnstrecke kann der Topografie und dem Umfeld ganz wesentlich besser angepasst werden als bei einer Eisenbahn. Es gibt grundsätzlich keine Beschränkungen bei Neigungen und Bogenradien. Man muss somit keine Rücksicht nehmen auf die früheren Planungsgrundsätze, wie sie etwa bei der alten Lokalbahn durchs Bottwartal galten. Die musste Güterzüge schleppen, deshalb möglichst flach trassiert werden und im Tal bleiben. Das ist heute kein Thema mehr. Eine elektrische Stadtbahn kann Neigungen weit über acht Prozent sicher bewältigen, bei jedem Wetter. Kraftfahrzeuge kommen da längst an ihre Grenzen. Zudem können elektrische Schienenfahrzeuge weitgehend verschleißfrei bremsen (elektrische Widerstandsbremse) und den dabei gewonnenen Strom sogar ins Fahrleitungsnetz zurückspeisen. Allerdings ist auch klar: Je enger der Bogen, den ein Schienenfahrzeug bewältigen soll, um so größer die Abnutzung bei Rad und Schiene, und um so größer die mechanischen Geräusche. Selbstverständlich werden auch die Schienen bei starken Neigungen mechanisch stärker belastet und vorzeitig abgefahren. Daher gibt es viele Möglichkeiten, Kompromisse werden unumgänglich sein. Es gilt, einen Modus zu finden zwischen technisch-betrieblich optimaler Linienführung und Trassierung einerseits und der möglichst ortsnahen Anbindung der wichtigsten Orte andererseits bei einer Trassierung, die sich möglichst an vorhandene Verkehrswege dicht anschließt. Weitaus weniger anspruchsvoll als zwischen Heilbronn und Ilsfeld ist die Trassierung zwischen Beilstein und Marbach: Besser als die alte Lokalbahn hätte man kaum eine Eisenbahn anlegen können. Somit gilt es, eine Trasse zu finden, die diesem Weg so nahe wie möglich folgt, verbunden mit dem Ziel, dass die bestehende Radwegeverbindung erhalten bleibt.

Der Gemeindeverwaltungsverband Schozach-Bottwartal weist in seinem Flächennutzungsplan den aus seiner Sicht wünschenswerten Trassenverlauf zwischen Beilstein und Untergruppenbach aus. Ilsfeld selbst würde dabei keinen Bahnanschluss erhalten. Hingegen würde die Gemeinde Abstatt einen direkten Anschluss bekommen. Das Bosch-Forschungszentrum in Abstatt wäre in einem Abstand von etwa 400 Meter angeschlossen. - Der Bogenradius in Abstatt zwischen Heilbronner und Gruppenbacher Straße wäre abzuflachen, er ist mit solch engem Radius wie dargestellt nicht zweckmäßig. Die Planungsvariante Anschluss Happenbach wäre sinnvoll, um dieses Fahrgastpotenzial mit zu erfassen, und weil eine Bündelungstrasse über die Autobahn parallel zur bestehenden Landstraße 1111 möglich wäre. Die die Planungsvariante mit dem flacheren Bogen, der Happenbach nicht anbinden würde, böte keinen entscheidenden Vorteil. Der Anschluss von Absatt ist deshab günstig, weil das hohe Pendleraufkommen zu Bosch auf die Schiene verlagert werden kann und neben Pkwl-Fahrten auch stark belastete Buszubringerfahrten einspart. - Ein verkehrswirtschaftliches Schlagwort lautet: Der volle Bus in der Stoßzeit (Hauptverkehrszeit) ist am teuersten (für den Betreiber).
Flächennutzungsplan GVV Schozach-Bottwartal, Stand 2013  (Pdf-Datei) -> die schwarz-weiß gestrichelte Linie ist die Freihaltetrasse für die Regionalstadtbahn 

"Die Frage ist nicht mehr, ob wir uns die Bahn leisten können. Die Frage ist, ob wir es uns - im Hinblick auf unsere Attraktivität als Gemeinde - noch lange leisten können, immer noch keine Bahn zu haben."  - Dr. Clemens Götz, Bürgermeister von Althengstett, Bürgerversammlung zur Bahnreaktivierung Calw - Weil der Stadt, November 2014