Bottwartalbahn Bottwartalbahn

Spurensuche nach einer Entschwundenen ...
Marbach

 
Oben: In Marbach erinnert heute nichts an die Schmalspur - außer seit 2015 das Kleindenkmal neben dem Bahnsteig (links nicht sichtbar). Die Schmalspurgleise lagen noch etwas weiter links, auf voller Länge parallel zur Regelspur. Blick gegen das Streckenende Richtung Backnang.

 
Oben: Einstige Abzweigstelle Dampfkraftwerk Marbach/Energieversorgung Schwaben (EVS), heute EnBW: Blick gegen Marbach. Ursprünglich verlief das Streckengleis links - wo die Feldwegfahrspur sichtbar ist - ohne Abzweig Richtung Murr. Dann kamen der Abzweig mit dem sichtbaren Übergabebahnhof dazu. Von Marbach bis hier wurde die Strecke dreischienig ausgebaut. Die Regelspurfahrten wurden über eine zungenlose Weiche ausgefädelt, die Schmalspurzüge konnten technisch nicht anders, als geradeaus Richtung Murr zu fahren. Bei der Umspurung 1968 wurde das Dreischienengleis durch altes württembergisches Regelspurgleis getauscht (von der Schmalspur gibt es seitdem dort also keine Spur mehr). Anstatt des zungenlosen Abzweiges Regelspur/Schmalspur (Ausfädelung) wurde eine normale Regelspurweiche eingebaut. 1990 nach Auflassung des Restabschnittes Abzweig EVS - Steinheim fiel die Abzweigweiche weg. Das Gleis Richtung Steinheim ist entfernt worden.

Oben: Und das ist der aktuellere Stand (2015): Die aufgegebene Anschlussbahn zum ehemaligen Kraftwerk Marbach ist von der EnBW an das Land verkauft worden. Das Land hat das Gleis abgebaut und legt darauf einen Radweg an. Dieser verläuft auf der ganz rechts sichtbaren Gleisfläche und vorne rechts am Fotograf vorbei. Die restlichen beiden Gleise - ohne Weichen - und das ehemalige Streckengleis von Marbach herunter existieren nach wie vor als gewidmete Bahnanlage. - Wir haben der Regionalpolitik 2013 vorgeschlagen, diese Fläche als Bahngelände rechtlich zu bewahren, weil sie sich sehr gut eignen würde, um einen kleinen Betriebshof für eine neue Bottwartalbahn zu errichten. Daher bleibt die Widmung so weit wie möglich erhalten. Das Gleis nach Marbach ist Teil der rechtlich festgelegten Freihaltetrasse für den Fall einer neuen Bottwartalbahn. Dies gilt auch für die Fortsetzung der gleislosen Trasse Richtung Steinheim (und Beilstein).

 
Oben: Die Murrbrücke - gleich hinter der Umgehungsstraße vor Murr - war und ist das größte Brückenbauwerk der Bottwarbahn. Das gesamte System staatliche württembergische Schmalspurbahnen, d.h. die Infrastruktur, wurde vorausschauend so angelegt, dass sämtliche Gleise und Bauwerke auf voller Länge überall für den Einsatz aufgeschemelter Güterwagen der Regelspur ausgelegt waren. Damit war das württembergische System den Bahnen in Sachsen und anderswo voraus (auch wenn Württemberg später anfing). Somit war auch die spätere Umstellung (Marbach - Steinheim) auf Regelspur mitsamt Umbau der Murrbrücke kein Problem, weil die Breite schon immer den Einsatz regelspuriger Fahrzeuge erlaubt. Auf dem Hochformatbild (Blick gegen Marbach) sind gut die alten Hauptträger der Schmalspur erkennbar. Die Schienen waren dort direkt - ohne Querschwellen - aufgeschraubt. Für die Umspurung legte man neue, zusätzliche Längsträger (logischerweise mit breiterem Abstand) auf die vorhandenen Querträger. Das Regelspurgleis lag hier also etwas höher als vormals das Schmalspurgleis. Die Befestigungswinkel des Vollspurgleise sind - wie man sieht - noch vorhanden. Die Brücke ist beidseitig abgesperrt. Der Blick im Hochformatbild ist möglich, ohne dass man den Zaun überklettert.


Oben: Bahnhofsgelände Murr, Blick gegen Heilbronn. Wo der Betrachter steht, lag das Streckengleis, links das Ladegleis. Nach rechts zweigte bereits beim Bahnhofsanfang das Privatgleis zur Holzmehlfabrik Zinsser ab. Hinter dem Bahnhof - Richtung Steinheim - mündete das Privatgleis wieder in die Strecke ein.


Oben | Ein Teil der alten Gebäude der Firma Zinsser steht noch. Das Gelände dient heute als Gewerbepark. Vor dem Bau der Bottwarbahn war dies eine Mühle, die Murr verlief über einen Kanal direkt auf der Ostseite des Komplexes (links hinter dem links sichtbaren Bau). Der Bau der Bahn inspirierte die Familie Zinsser zum Kauf der Mühle und zur Umwandlung in ein Werk zur Erzeugung von Holzmehl. Dieses wurde einst in verschiedenen Körnungen viel benötigt für die Frühform der Kunststoffe (Bakelit) und flexiblen Bodenbeläge (Linoleum). Näheres siehe http://www.gewerbegebiet-zinsser.de/
Die Gleisanlage war in Schmalspur ausgeführt und mit insgesamt mindestens vier Weichen (mitsamt Streckengleis) recht lang und bedeutsam. Murr war auf diese Art meist der größte Frachtversender (und -empfänger) der Bottwarbahn. Bei der Umspurung der Strecke nach Steinheim 1968 wurde die Privatgleisanlage ebenfalls umgespurt und zunächst weitgehend mit dem gleichen Gleisplan beibehalten. Weil die Bundesbahn die großvolumigen vierachsigen Güterwagen der Gattung Bromberg ausmusterte - die einen wirtschaftlichen Versand des Holzmehls ermöglichten - und sich die verarbeitende Industrie dem Kunststoff zu und vom Holzmehl abwandte, schloss das Holzmehlwerk jedoch schon Anfang der 1970er Jahre die Pforten.

 
Oben | Gleich hinter der Umgehungsstraße Murr/Steinheim, am Ortseingang von Steinheim, Blick gegen Heilbronn. In Bildmitte rechts neben der Straße verlief die Bottwarbahn. Entgegen entsprechenden Anregungen wurde 1990 die Überschneidung der beiden Straßen nicht so angelegt, dass eine neue Bottwarbahn ohne weiteres zusätzlich beide Straßen queren könnte. Technisch machbar ist aber alles. Rechts vor der Halle des Tankhandels Diekwisch verläuft - wie man sieht - nach wie vor das 1968 angelegte, stets regelspurige Privatgleis dieser Firma. Es war aus Richtung Marbach eingebunden.


Oben | Nicht versäumen sollte man an der gleichen Stelle wie oben einen Blick nach links über die Straße: Dort steht dieses kleine Feldbahndenkmal der einstigen Kiesbaggerei Sigrist, die heute Wohnwagenstellplätze vermietet. Sigrist ist nicht zu verwechseln mit der benachbarten einstigen Sandgrube Sammet, in welcher der Urmensch(in)schädel gefunden wurde.


Oben | Nach halber Länge des Bahnhofsgeländes zweigte bis in die 1930er Jahre das Anschlussgleis zum Kies- und Sandwerk Sammet ab. Der schräge Verlauf der Grundstücksgrenzen an der Einmündung der Straße "In der Gartenstadt" in die Murrer Straße zeigt dies noch an. Blick vom Bahngelände nach Südwesten.


Oben | 1968 bei der Umspurung wurde diese Rampe errichtet. Dort wurde der Kies aus dem Rheintal, den die Firma Sammet bezog, auf Lkw umgeladen, indem er aus den regelspurigen Selbstentladewagen gekippt wurde.  Wegen der geringen Höhe der Rampe konnten nur die Nachkriegswagen der Reihe Fz 51 eingesetzt werden, deren Einzelmulden schlagartig zur Seite kippen. Diese Wagen waren eigens entworfen worden, um aufwändige Umschlaganlagen zu sparen. Die Schlagentladung ohne regelbare Geschwindigkeit des Kippvorgangs entsprach jedoch nicht mehr dem Arbeitsschutz, außerdem erhöhte sie Verschleiß und Unterhaltsaufwand. Durch den hohen Schwerpunkt der Wagen konnte nur relativ wenig Rauminhalt befördert werden. Aus diesen Gründen wollte die Bundesbahn diese Wagen ausmustern und tat es nach und nach auch. Für den Einsatz moderner Selbstentladewagen wäre wegen deren tiefem Auslauf ein Tiefbunker mit Förderband nötig gewesen. Dafür hätte der Platz hier nicht gereicht, und es wäre eine hohe Investition nötig gewesen. Ende 1989 endete der Kiesverkehr für die Firma Sammet, allerdings nicht zu deren Freude und nicht freiwillig. - Blick gegen Marbach


Oben | Mit dem Bau des Verkehrskreisels 2014 ist die Straße näher an das Bahngelände gerückt. Blick gegen Marbach

Oben | Hinter Steinheim geht es kurzzeitig in engen Radien zwischen Häusern, dem Fluss und den Muschelkalkfelsen entlang. Ausnahmsweise findet man hier noch einige wenige Hektometersteine - diese waren zur Eröffnung des Bahndammwanderwegs noch fast vollzählig vorhanden, inzwischen sind sie mangelndem Unterhalt (Frostschäden) und dem Böschungsmäher zum Opfer gefallen. Blick gegen Marbach


Oben | Auf Höhe der Gasverteilerstation finden wir den Kilometerstein 5+8

Oben | Vom Bahnhof Kleinbottwar - pardon: Haltestelle, da Personenhaltepunkt mit Ladegleis - sieht man keine Spur mehr, auch die heute hier vorhandenen Gebäude haben nichts damit zu tun. Aber hier lag er ... die Bushaltestelle heißt noch immer "Bahnhof" und der Bus darf von Steinheim kommend über die Feldwege und einen Teil der Bahntrasse brettern, damit er dem Stau ein Schnippchen schlägt. Blick gegen Heilbronn

Oben: Die kleine Bottwarbrücke hinter Kleinbottwar - es geht jetzt zum ersten Mal über das namensgebende Gewässer - ist ein Neubau auf den alten Widerlagern aus der Eisenbahnzeit

Oben | Wo der Bahnhof Großbottwar sich erstreckte, wird heute gesupermarktet. Das Lagerhaus an der Bahnhofsausfahrt Richtung Heilbronn weist jedoch den Weg. Blick gegen Heilbronn

Oben | Das Lagerhaus besaß auf der Gleisseite eine Verladerampe mit verschiedenen Höhen: links für die Schmalspurwagen, rechts (beginnend ab dem Kistenstapel) mit größerer Höhe wegen der aufgeschemelten Güterwagen.
Hinweis: Mit dem Begriff Lagerhaus werden private Lager- und Handelseinrichtungen (meist landwirtschaftlicher Art) bezeichnet, die in der Regel Privatgleisanschlüsse besaßen. Die bahneigenen Umschlaghallen für den öffentlichen Güterverkehr (Stückgut) mit der Eisenbahn hießen Güterschuppen.


Oben |  Zwischen Lagerhaus/Bahnhofsende und der Bottwarbrücke ist der Bahndamm abgegraben (wie man hier hinter der Brücke sieht). Anschließend folgt die (einzige) original erhaltene Bahnbrücke über die Bottwar - das Geländer ist natürlich eine neue Zutat. Blick gegen Marbach.


Oben | Die Brücke ist eine ordentliche erhaltene, natürlich genietete Stahlkonstruktion mit schrägem Grundriss

  
Oben | Ein Hektometerstein kann das Elend nicht mehr sehen und hat sich lieber weggeneigt. Der folgende kurze Schlenker des Weges auf der Trasse um einen der Bäume rechts hat sich nachträglich ergeben. Die Bahnstrecke selbst beschrieb einen konstanten sanften Rechtsbogen, denn da standen noch keine Bäume.


Oben | Hier knickt der Fußweg nach links Richtung Hauptstraße ab. Die Trasse führt als überwachsene Brache gegen die Bottwartalkellerei, die man hinten rechts sieht.    

   
Oben | Auch hier fehlt der nächste Kilometerstein, doch gibt es ein anderes Relikt, das man hinten rechts schon erahnt: den Stahl-Beton-Sockel eines Telegrafenmastes der Bahn. Üblicherweise werden die Maste einfach in den Boden eingegraben, doch in der feuchten Bottwaraue verwendeten die Signaler lieber die aufwändigere Version mit Sockel. Der abgebrochene Rest des Holzmastes steckt noch drin.


Oben | Zwischen Kelter, Gewerbegebiet und Ortsende Richtung Heilbronn ist die Trasse überbaut. Nach dem Hochwasserdamm hinter dem Kreisverkehr beginnt die Trasse wieder.


Oben | Die kleine Station "Hof und Lembach" hat sich trotz etlicher Modernisierungen und Anbauten gut erhalten. Der erhöhte Anbau gegen die Gleisseite war noch zur letzten Betriebszeit der Bahn vorhanden und dürfte aus dem kleinen Güterschuppen hervorgegangen sein. Im Garten dahinter lockt heute ein Biergarten. Die Station steht auf der Markung des Weilers Sauserhof, während die namensgebenden Orte Hof und Lembach im nach Osten abzweigenden Seitental liegen. Blick gegen Marbach

  
Oben | Diese kleine Brücke besitzt ein "modernes" Betonfertigteil der 1970er Jahre als Überbau, während die ursprüngliche Bauweise wie üblich eine Auflage aus Altschienen war. Die Widerlager aus Werkstein sind noch original.


Oben | Die parallele Feldwegbrücke rechts davon stammt aus der Betriebszeit der Bahn, denn ihr Tragwerk besitzt noch Schienen.


Oben | Dieses Lagerhaus der Oberstenfelder Bank, lag nicht an der Bahn, sollte jedoch bei seiner Erbauung in den 1950er Jahren einen Privatgleisanschluss erhalten.


Oben |  Daher besitzt deshalb auch dieser Bau auf der "Gleiseite" eine erhöhte Laderampe, passend für die aufgesattelten Güterwagen auf der Schmalspurbahn.  

 
Oben | Beginn des einstigen Bahnhofsgeländes Oberstenfeld, Blick gegen Marbach. Das heute als Vereinsbau genützte blaue Gebäude ist das einstige Lagerhaus am Privatgleis. Die Bauweise mit erhöhtem Zwischenboden, die Dimensionen und der Standort direkt in der Flucht der Gleisachse, jedoch seitlich versetzt, zeigt es, und dies entspricht auch dem alten Lageplan  


Oben | Das Stationsgebäude Oberstenfeld hat dank Initiative der Gemeinde überlebt, nachdem es zunächst der Innerortsumgehung (die genau auf der Bahntrasse verläuft) weichen sollte. Es wurde zum Schmuckstück umgewandelt (als Bürger- und Vereinshaus). Wie in Steinheim ist der Güterschuppenanbau zum Versammlungsraum umgebaut worden, durch Einbau von Fenstern und Wegfall der charakteristischen großen Schiebetüren. Der Güterschuppen wurde vor dem Ersten Weltkrieg nachträglich erweitert: Mit dem leichten Knick in seiner Bauweise passt er sich der im Bogen verlaufenden Gleisachse an. Ansicht von der Straßenseite, Blick gegen Marbach. 


Oben |  Bei der Sanierung in den 1990er Jahren wurden Details liebevoll berücksichtigt, wie die Restaurierung des beleuchteten Stationsschildes auf der Gleisseite. Der Schrifttyp ist nicht original. Die eine in den 1980er Jahren original erhaltene Glasscheibe wird im Gebäude verwahrt.
 
Oben | Direkt vor dem Ortseingang von Beilstein findet sich gleich links neben der Straße dieser Bahndamm "in situ". Eigentlich fehlt nur das Gleis ... Blick gegen Heilbronn

Oben | Ei, auch das vorige Bild ist schon wieder historisch. Denn seit Sommer 2016 trägt das Bahndammstück vor Beilstein wieder ein Stück Gleis - mehr dazu bei Aktuelles/Kleindenkmale.



Oben | In Beilstein findet sich als habhaftes Gebäude mit Bahnbezug eigentlich nur das einstige Lagerhaus - heute nutzen es die Fahrer der Bahnbusse, die hier ihren Übernachtungsplatz haben, als Pausenraum. Auch hier sehen wir an der Laderampe die unterschiedlichen Höhen für Schmalspur- und Regelspurgüterwagen. In die Rampe sind Schüttrutschen eingelassen, durch die ankommendes Schüttgut direkt aus dem Güterwagen heraus ins Untergeschoss gleiten konnte. Blick gegen Marbach


Oben | Dem alten Lagerhaus der Spar- und Darlehensbank sei auch ein Blick von der Straßenseite gewidmet, weil die Konstruktion raffiniert das natürliche Gefälle am Hang ausnützte und ein zweistockiges Gebäude ermöglichte.

Oben | Neben dem Buswendeplatz steht das "alte" Feuerwehrhaus, das nach der Auflassung der Bahn hier gebaut wurde und inzwischen auch schon ausgedient hat. Davor befindet sich seit 1994 - als das Jubiläum 100 Jahre Bottwarbahn begangen wurde - auf Betreiben des Autors dieser Rollschemel, der auf dem Netz der staatlichen Schmalspurbahnen Württembergs Dienst tat, somit sehr wahrscheinlich auch auf der Bottwarbahn. Den Rollschemel hat die Öchsle-Museumsbahn zur Verfügung gestellt (www.oechsle-bahn.de) , die regelspurige Achse (Radsatz) der Verein zur Erhaltung von Schienenfahrzeugen (GES), Stuttgart (www.ges-ev.de). - Lagerhaus und Feuerwehrhaus sollen in einiger Zeit einer neuen Bebauung weichen, der Rollschemel wird dann innerhalb des Ortes versetzt werden

Oben | Wer nicht weiß oder ahnt, wo der Bahnhof lag, der folgt ab der Ortsmitte der Bahnhofstraße nach links (Westen) oder fragt nach diesem Weg ... der verläuft genau dort, wo das Hauptgleis der Bottwarbahn über das Bahnhofsgelände führte.

Oben | Einen Bahnhof gibt es zu Beilstein nicht mehr, aber immerhin eine Bahnhofstreppe - das namensgebende Gebäude stand direkt oberhalb davon. Die Kilometertafel und die Infotafel dazu bilden seit 2016 den historischen "Bahnrundgang Beilstein" - siehe unter Aktuelles/Kleindenkmale.

Oben | Blick von der Bahnhofstreppe. Die einstige Bahnhofsrestauration - einst ein enorm wichtiges Objekt, als die Menschen zu Fuß durch Hitze und Frost gingen -, das zentrale Gebäude mit den blauen Farbfeldern, hat erst vor kurzem ihre Bestimmung gewechselt und ihren groß angeschriebenen Namen verloren. Nur die Richtung Städtle führende Straße ist noch immer die Bahnhofstraße.

Oben | Mit der Durchbindung der Bottwarbahn nach Heilbronn wurde Beilstein eine kleine "Eisenbahnerstadt". Nicht nur der Tagestourismus fiel nun verstärkt in das Weinstädtchen ein, die Bahn spielte auch als Arbeitgeber ab dann eine größere Rolle. Bis zu sechs Lokomotiven, rund siebzig Güter- und Personenwagen und zwei Dutzend Rollschemel wollten unterhalten sein, bis zu fünf gleichzeitig sich im Beilsteiner Netz tummelnde Züge brauchten Lok- und Zugpersonal und Rangierer, das Ganze teils auch noch mehrfach wegen des Schichtdienstes. Deshalb entstand gleich unterhalb des Bahnhofs (Dammstraße 6) dieses Eisenbahn-Dienstwohngebäude, kurz Beamtenwohnhaus, das 1912 errichtet wurde und den würdigen Schwung des Jugendstils nicht ganz verheimlichen kann. Heute beherbergt es einen Steuerberater. Seit 2016 erinnert die Infotafel links neben dem verglasten Eingang an die einstige Funktion des Gebäudes.


Oben | Gleich nach dem Beamtenhaus, jedoch dem Ilsfelder Weg nach links bergauf folgend, wird das Ende des früheren Bahnhofsgeländes errreicht. Hier weist die nächste Infotafel darauf hin, dass hier die Lokomotivstation stand.

 
Oben | Direkt neben der Albert-Einstein-Straße hinter der Stadthalle gibt es eine Infotafel - auch wenn oder gerade weil hier nichts mehr an die Bahn erinnert. Auch am Scheitelpunkt der Landstraße nach Auenstein, der auch der höchste Punkt der Bahnstrecke war, steht auf Höhe der Autofahrer-Infobucht eine Tafel. Allerdings verlief die Bahn hier etwa einen Meter tiefer in einem kleinen Einschnitt, der nach Auflassung der Bahn mit dem Aushub der verbreiterten Straße zugeschüttet wurde.

 
Oben | Spurensucher aufgepasst: Hinter dem Scheitelpunkt folgt zwar der Radweg brav links der Straße. Die Bahn schwenkte jedoch hier für einen ausgedehnten S-Bogen nach Nordwesten ab, damit die Neigung der Bahn durch Ausfahren der Höhenlinie innerhalb des zweckmäßigen Verhältnisses von 1:40 blieb, während die Straße steiler verlaufen durfte. Dazu kreuzte sie hier - gleich nach dem Abzweig der heutigen Pontault-Combault-Straße - im flachen Winkel die Landstraße nach rechts. Hier verläuft auch der offizielle Wanderweg des Schwäbischen Albvereins auf der Trasse (Wanderzeichen: Rotes Kreuz auf weißem Grund).


Oben | Gleich anschließend folgt der nicht sehr tiefe, aber etwa hundert Meter lange Einschnitt im Gefälle des "Auensteiner Bogens". Blick gegen Marbach.


Oben | Hinter dem Einschnitt, direkt nach der Markungsgrenze zu (Ilsfeld-) Auenstein, erfüllt dieses winzige Brücklein noch immer eine Funktion als bedarfsweiser Wasserablauf für das rechts angrenzende, nachträglich errichtete kleine Rückhaltebecken. Zur Betriebszeit der Bahn bestand das Becken noch nicht, daher führte die Strecke hier über einen kurzen, nach beiden Seiten freistehenden Damm - das erklärt, weshalb nach beiden Seiten Brückengeländer stehen. Die Brücke - "Spann"weite 0,80 m! - gehört zur Bauart der so genannten Schienenbrücken: Das Tragwerk besteht aus Schienen, die schon beim Bahnbau "alt" waren.


Oben | Seit 2016 zeigt ein originales Brückennummerschild der Reichsbahn wieder die vormalige "amtliche" Zugehörigkeit des Bauwerkchens an.

Oben | Von 1975 bis etwa 1992 verlief hier der Bahn- und Radwanderweg, bis der Radweg begradigt wurde und seither der Straße durchweg parallel auf ihrer Südseite folgt - jener Abschnitt hat also auf etwa 300 Meter mit der Bahntrasse nichts zu tun. Seitdem verblieb hier auf der Bahntrasse nur der teils noch auf ihr verlaufende Wanderweg des Albvereins.


Oben | Kurz vor dem völligen Ende des Bahndammes bietet sich dieser schöne Rückblick auf den gesamten "Auensteiner Bogen", dessen Verlauf man in Bildmitte nach rechts (oberhalb des Ackers) erkennt. Blick gegen Beilstein/Marbach


Oben | Zwei Steinwürfe weiter hatte sich der Bahnverlauf wieder der Straße angenähert, um diese erneut in sehr flachem Winkel zu kreuzen, hier von links aus der Bildmitte nach rechts gegen den Betrachter gesehen. Vom Bahndamm sieht man hier nichts mehr, er ist untergepflügt. Blick gegen Beilstein/Marbach.


Oben | Hier sind Bahntrasse und Wander-/Radweg wieder eines. Der folgende Schlenker im Bereich des Abzweiges Auenstein Ort/Abstetter Hof stammt natürlich nicht von der Bahn, die hier geradlinig durchging. Er wurde beim Bau der Umgehungsstraße Auenstein angelegt. Bahndamm und Wanderweg verlaufen aber links der Umgehungsstraße weiter, diese hat nichts mit der Bahntrasse zu tun.


Oben | Dieses Bachbrücklein ist ebenfalls in der Bauweise "Schienenbrücke" erbaut und trägt am Geländer "rechts der Bahn" (hier also hinten) noch das Brückenschild.Blick gegen Marbach.

 
Oben | Auch hier tragen die Uraltschienen aus der Zeit von 1860 - älter als die ganze Bottwartalbahn - noch heute die "Last" der Fuß- und Radwegenutzer.
Rechts | Stein 17+6 wurde 2016 von der Gemeinde beim Umbau des Bahndamm-Fußweges freundlicherweise erhalten und nun eigens in eine Grünanlage versetzt - er guckt nun nur etwas im falschen Winkel


Oben | Kaum entdeckt man das einstige Stationsgebäude des Bahnhofs Auenstein, auf dessen Fläche sich ein Fertigbetonwerk erstreckt. Der Fahr- und Radweg war früher ein Feldweg, die Gleise lagen rechts davon, wo die Halle steht. Blick gegen Heilbronn

Oben | Für die Gemeindeverbindungsstraße hätte man sicherlich keine zweispurige Autobahnunterführung erbaut. Vielmehr fuhr links die Bahn. Blick gegen Heilbronn

Oben | 1995 war der desolate Torso des Stationsgebäudes Ilsfeld noch ein Abbruchkandidat. Private Initiative und ein langfristiger Mietvertrag der Gemeinde ermöglichten es dem privaten Käufer, die früheren Anbauten - Wartehalle, links, und Güterschuppen, rechts - in sinngemäßer Bauform wieder zu erstellen. Ins gesamte Erdgeschoss zog die Gemeindebücherei ein. Im Obergeschoss entstanden Büros und eine Wohnung. Seit 2016 beherbergt der Bau eine Arztpraxis. Blick gegen Marbach.

Oben | Gleich nach dem Bahnhof folgt die Bahnhofswirtschaft. Der "Bahnhofssaal" - der linke Gebäudeteil - darf nicht fehlen. Das Gleis querte in Bildmitte die Straße. Anschließend ist durch Reithalle, Sportgelände und Ackerbau nichts mehr von der Trasse zu sehen. Vor dem Wald am Eingang zum enger werdenden Schozachtal beginnt das Bahnplanum wieder.

Oben | Vor der Unterführung unter der Landstraße nach Lauffen finden wir diesen Weichentorso, der sich dem später folgenden Bahnhof Talheim zuordnen lässt und Anfang der 1980er Jahre zum jetztigen Standort "wanderte". Die Bahn querte die Straße, die damals kurviger über eine niedrigere kleinere Flussbrücke verlief, höhengleich fast rechtwinklig.


Oben | Seit 2016 erläurtert eine provisorische Infotafel Sinn und Herkunft des Bauteils. Der aktuelle Standort, an dem das Weichenteilstück seit Jahrzehnten liegt, ist für seinen substanziellen Erhalt sehr ungünstig. Daher wäre es wünschenswert, die Weiche könnte auf Markung Talheim zurückkehren, wohin sie ihren historisch-funktionalen Bezug hat: Dort war sie in Verwendung. Das Drei-Schienen-Gleis der Bottwarbahn - als sehr markante und seltene Einrichtung - gab es nur zwischen Heilbronn und Talheim. - Wie man aus dem Vergleich der beiden Fotos sehen kann, liegen die einzelnen Gleisteile seit 2016 nicht mehr so auf den Schwellen, wie dies funktional richtig wäre. Grund waren Tiefbauarbeiten unter der Bahntrasse, bei denen die Weiche vorübergehend abgebaut wurde. Es ist sehr erfreulich, dass die Gemeinde Ilsfeld (und die Baufirma) unsere Bitte aufgegriffen hat, die Weiche als wertvolles technikhistorisches Relikt auf jeden Fall substanziell zu erhalten.


Oben | Die Schozachbrücke ist durch ihren schrägen Grundriss bei dieser Länge spannend. Sie bräuchte dringend eine Sanierung und einen Freischnitt der Umgebung, damit sie nicht noch schneller verrostet.


Oben | Vor der Oettingermühle endet die Trasse, die im folgenden Steinbruch aufgegangen ist. Der Wanderweg umgeht das Steinbruchgelände linkerhand. Der Steinbruch bediente sich nicht der Bahn. Die beiden folgenden Stahlbrückchen, mit denen der Fußweg über die Schozach führt, stehen in keinem Zusammenhang mit der Bahn.

Oben | Nach der zweiten Fußgängersteg über die Schozach trifft der Wanderweg (von links) an der Grillstelle wieder auf die Bahntrasse (nach hinten). Der Vespertisch ist auf einem Stück Gleis festgeschweißt - wohl dem einzigen hier original überlieferten Gleismaterial, das jedoch schräg liegt, nicht mehr ganz "in situ". Im Rücken des Fotografen beschrieb die Schozach eine Schleife nach Norden, die von der Bahn mit zwei Brücken in kurzem Abstand gequert wurde. Nach Auflassung der Bahn verlegte der Steinbruch den Fluss in diesem Bereich auf die Bahntrasse und füllte die Flusschleife und die Flussaue mit Abraum auf. Heute wirkt dies wie ein natürlicher Rebhang. Die beiden Bahnbrücken entfielen. Blick gegen Heilbronn

Oben | Vor der Station Schozach wird der Mühlkanal überbrückt. Die Mühle liegt am Hang hinter dem Bahnhof.


Oben | Das Geländer der Brücke ist eine Zutat für den Fußweg.

Oben | Der einstige Bahnhof Schozach ist heute im Sommerhalbjahr eine beliebte Beiz für durstige Wanderer und Radler. Blick gegen Heilbronn


Oben | Unter dieser schrägwinkligen Brücke strebt der Kanalauslauf der Mühle wieder dem Fluss zu. Blick gegen Marbach
 
Oben | Eine Überraschung: Es handelt sich um eine frühe Betonbogenbrücke. Offenbar tastete man sich beim Weiterbau der Bottwarbahn 1899/1900 mit solch überschaubaren Bauwerken an die damals neue Bauweise aus (Stahl-) Beton heran. Die parallele, tieferliegende Stahlbalkenbrücke gehörte schon immer zu einem Feldweg.


Oben | Wo der Feldweg sich vom Landturm herunterschlängelt und auf die Bahntrasse trifft, befand sich (rechts) das Rübenverladegleis der Zuckerfabrik Heilbronn. Die Wegequerung, die Laderampe und deren Zufahrt sind offensichtlich durch späteren Betrieb eines Steinbruchs an dieser Stelle überformt. Blick gegen Heilbronn


Oben | Zur Orientierung, weil die Stelle im Sommer schlecht wahrzunehmen ist: Von der Bahntrasse aus bietet sich dieser Blick auf den Weg zum Landturm. Die Schozach hier wurde anlässlich des Bahnbaues etwas begradigt, weshalb sie linkerhand exakt parallel zur Bahn verläuft.


Oben und unten | Ob die niedrige Trockenmauer (links) noch etwas mit der Verladestelle zu tun hat oder später angelegt wurde, wird nicht mehr zu klären sein. Blick gegen Marbach


Oben | Eine Szene aus der Vergangenheit: Am Landgraben, einer altwürttembergischen Verteidigungslinie, befand sich bis 2014 dieses gewiss zierliche Bahnbrückle, ein reizvolles Relikt.


Oben | Unter der abbröckelnden Außenkante konnte man die Bauweise dieser Brücke ersehen: Das Tragwerk bestand aus Schienenprofilen, die bereits beim Bau der Bottwarbahn Schrottwert hatten, aber für die sparsame KWStE für diesen untergeordneten Zweck nochmals gut genug waren. Mit dieser Aufgabe haben diese Profile der Eisenbahn länger gedient als mit ihrem vorherigen eigentlichen Zweck, befahren zu werden.


Oben | Wie sich sowohl außen wie insbesondere von unten abmessen ließ, handelte es sich um Schienenprofile der württembergischen Form B, also aus der frühesten Zeit der Württembergischen Staatsbahn (1845 ff), lange vor 1860 erstmals eingebaut, da ab 1860 bereits die Form C verwendet wurde. Daher haben wir die Gemeinde Talheim 2012 gebeten, bei einer allfälligen Sanierung der Brücke sich möglichst an der überlieferten Bauweise zu orientieren und in jedem Fall die historischen Schienenprofile - absolute Raritäten - sicherzustellen für eine museale Verwendung.


Oben | Etwa seit 2014 befindet sich dieser Betondurchlass an Stelle der historischen Brücke. - Es wäre wohl doch angemessen, wenn sich die Denkmalpflege den erhaltenen Ingenieurbauwerken der Bottwarbahn annimmt, damit es nicht noch weniger werden ... - denn der Ansatz, diese Bauwerke durch Beschilderung und Bewerbung zu einer Art Perlenkette technisch-heimatkundlicher Bahndenkmale zu machen, die eine weitere touristische Attraktion im Bottwar- und Schozachtal bilden könnte, funktioniert nur, wenn die Bauten auch da sind. 


Oben | Wenn es für die Radler hoppelt, kommt es von den klar erkennbaren Abdrücken der Schwellen: Hier fuhr die Eisenbahn.


Oben | Hier vor dem Torso der Verladeanlage verlief das Privatgleis zum Steinbruch vor Talheim. Blick gegen Marbach


Oben | 2012 waren hier noch vermodernde Holzschwellen zu finden, deren Lage auf die Zufahrt zum Anschlussgleis verwiesen. Im Streckengleis baute die Staatsbahn schon seit den 1920er Jahren Stahlschwellen ein. Was die Privatgleisbesitzer in ihr Gleis investierten, war ihre Sache, sofern nicht die Bahnaufsicht dringende Maßnahmen anordnete.


Oben | In der Mitte lag das Streckengleis. Direkt im Vordergrund zweigte das Anschlussgleis ab, das parallel zur Bahn verlief. Hinter der Verladeanlage wurde es mit einer zweiten Weiche wieder ins Hauptgleis geführt. Blick gegen Marbach


Oben | Die erste Schozachquerung auf Markung Talheim -  drei weitere folgen. Das Brückengeländer ist inzwischen modernisiert, stammte aber nicht aus der Bahnzeit. Blick gegen Marbach


Oben | Ab hier wird es kompliziert. Ab der Ortslage verlief die Bahn entlang der Sonnenstraße oder vielmehr fast auf ihr (linke Seite), damals nur ein Feldweg. Nach der Einmündung Pfarrgasse führte die Bahn das zweite Mal über den Fluss. Durch die Ufersanierung sieht man nichts mehr davon. Blick gegen Heilbronn


Oben | Am Abzweig der Gartenstraße - rechterhand - von der Hauptstraße (auf ihr steht der Fotograf) kam die Bahn zwischen den Häusern hindurch, querte im flachen Winkel die Schozach das dritte Mal und anschließend im noch flacheren Winkel die Straße. Die Abschrägung am Haus in der Bildmitte und die dortige schräge Gartenmauer weisen den Weg. Auch hier seht man durch Straßenverbreiterung, Uferausbau und Parkplatzbau keine Spur mehr von der Bahn. Blick gegen Heilbronn


Oben | Die Szene aus der Gegenrichtung, Blick gegen Marbach. Das abgeschrägte Haus versteckt sich links hinter der Verkehrsampel. Wo heute die Straße nach rechts verläuft, verlief die Bahn und eine schmale Bahnhofstraße. Daher ist durch den Straßenausbau auch von der vierten Schozachbrücke nichts mehr zu sehen. Die Hauptstraße hingegen knickte in Bildmitte ab und führte dort weiter, wo der Fotograf steht.


Oben | Entlang des Wegleins "In den Hofwiesen" gelangte die Bahn zum Bahnhof Talheim an der Kreuzung Mühlstraße/Bachstraße - heute ein Parkplatz. Eine Erinnerungstafel weist auf die Stätte hin. Blick gegen Heilbronn


Oben | Bis zur Einmündung der Hauptstraße (Sontheimer Straße) in die Bundesstraße 27 ist die Trasse verwischt. Von der einstigen Halte- und Ladestelle Rauher Stich - etwa 50 Meter vor der gezeigten Stelle - sieht man nichts. Blick gegen Heilbronn


Oben | Gleich nach der Querung der B 27 ist die Bahntrasse wieder klar erkennbar, links neben der Zufahrt zum Steinbruch (Robert-Bopp-Straße). Blick gegen Heilbronn


Oben | Die Trasse neben dem Steinbruch Bopp, heute BMK Steinbruchbetriebe. Dieses Werk nutzte nie die Bahn: Natursteine sind frachtkostenintensive Produkte, deren Transport über weite Entfernungen grundsätzlich nicht lohnt, außer etwa bei Granit für Gleisschotter. Daher wanderten die Steinbrüche früh von der Schiene ab. Dieses Werk wurde erst errichtet, als im Steinbruchverkehr bereits der Lkw das Feld übernommen hatte.


Oben | Hinter dem Steinbruch führen Fahrweg (in Bildmitte links) und Bahntrasse (ganz rechts) weitgehend parallel weiter. Das Betonfundament auf der Weinberganhöhe hat nichts mit der Bahn zu tun, sondern ist der Rest einer Verteidigungsstellung aus der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg. Blick gegen Marbach


Oben | Hier geht der Radweg auf einen Fahrweg rechts der Schozach über. Dazwischen liegt die Bahntrasse als Brache. Blick gegen Heilbronn


Oben | Am Judenfriedhof querte die Bahn den Fahrweg im schrägen Winkel. Anschließend kreuzte sie den Mühlkanal zwischen Schozach und Rahmermühle zweimal. Blick gegen Heilbronn


Oben | Nach zweimaliger Querung des Mühlkanals der Rahmermühle endet die Trasse (in Bildmitte links vom rechten Fahrweg) vorläufig vor dem Zubringer zur Schnellstraße. Blick gegen Marbach


Oben | Doch gleich jenseits davon  taucht die Trasse zwischen Horkheimer Straße (rechts) und Alemannenstraße (links) wieder auf. Hinten die Umgehungsstraße. Der Fußweg, der hinten von links in die Bahntrasse einmündet und zuvor parallel zur Dobrudschastraße verläuft, hat mit der Bahn nichts zu tun - so steil und kurvig wurde keine Bahnstrecke gebaut. Blick gegen Marbach


Oben | Richtung Heilbronn wird nun die Horkheimer Straße gequert.


Oben | Wir sind nur noch einen Steinwurf vom Neckar entfernt, dessen Tal wir ausgangs unserer Reise, in Marbach, hoch am Hang bereits kurz begleitet haben. Hier strebt der Deinenbach dem Zentralgewässer der Schwaben zu. Im schrägen Winkel unterfließt er die Bahn. Brücke und Geländer sind gut unterhalten, der Stadt Heilbronn ein Dankeschön dafür. 


Oben | Von Talheim bis Heilbronn führte bekanntlich ein Dreischienengleis für die Züge der Schmal- und der Regelspur gleichermaßen, so dass ab Talheim das Planum für die Breite eines Regelspurgleises ausgeführt werden musste. Die lichte Breite der Brücke mit gut 4,20 Metern zwischen den Geländern der Deinenbachbrücke zeigt, wie viel sparsamer an Grundfläche, Tiefbauaufwand und Materialbedarf die Anwendung der Schmalspur war, vor allem bei erheblichen Streckenlängen wie zwischen Marbach und Talheim. Blick gegen Marbach


Oben |  So scharf schwenkt freilich keine Bahnlinie ab (auch wenn OSM-Maps dies so verzeichnet ...). Bei den Biergärten ist die Trasse unterbrochen, anschließend geht es zwischen Neckar und Horkheimer Straße/Kolpingstraße wieder geradlinig weiter. Blick gegen Heilbronn


Oben | Nach der Einmündung Haberkornstraße schnitt die Bahn im flachen Winkel (von links vorne kommend) die Kolpingstraße und hielt (nach Bildmitte hinten) auf den Bahnhof Sontheim zu. Auf der Straße wurde das Gleis der Straßenbahnlinie nach Sontheim gequert: Fünf Spurweiten - Regelspur, Schmalspur 75 cm und die Meterspur der Straßenbahn - auf einem Haufen! Bilder davon sind bisher nicht bekannt. Blick gegen Heilbronn


Oben | Solche Straßennamen haben auch Eisenbahnfreunde gern. An der Spitzwegstraße begann das ausgedehnte Gelände des Bahnhofs Sontheim. Parallel zum Gleis der Bottwarbahn wurde die Spitzwegstraße auch vom regelspurigen Anschlussgleis zur Zwirnerei Ackermann gekreuzt.


Oben | Den ersten Teil des Sontheimer Bahnhofgeländes nutzt ein Kindergarten, der Bereich vor dem Stationsgebäude ist privat. Dahinter - wo sich der Güterbahnhofsteil erstreckte - finden wir moderne Wohnbauten. Der regelspurige Güterwagen auf der Gleisseite des Bahnhofs stammt von der Hafenbahn Frankfurt. Mit der Bottwarbahn hatte er nichts zu schaffen. Blick gegen Heilbronn


Oben | Auch der Bahnhof Sontheim befand sich in den 1990er Jahren in beklagenswertem Zustand. Der Verkauf an Privat rettete ihn, er wurde durch liebevoll-zurückhaltende Restaurierung, die auf historisch unpassende Details wie Frakturschrift verzichtet, zur "Musikstation". Der Balkon auf der Gleisseite bildet gewiss keine angemessene Ergänzung eines solch historisch bedeutsamen Gebäudes, ist aber dem wirtschaftlichen Nutzwert und dem Wohnwertbefürnis des Eigentümers geschuldet. Ohne Kompromisse keine Erhalt.


Oben | Erst um 1952 entstand die moderne Betonbrücke über die innerörtliche Ausfallstraße "Sontheimer Landwehr". Rechts kommt die Strecke von Sontheim, die der Mauerstraße auf deren Nordseite folgte.


Oben | Hier wird kein Zug mehr fahren - das Trassenstück mit der Brücke liegt isoliert zwischen anderen Flächennutzungen. Die gemeinsame Schiene des Dreischienengleises lag links, also in Fahrtrichtung Heilbronn rechts. Blick gegen Marbach


Oben | Hinter der Landwehrbrücke - entlang der Merkustraße - begann links der Bahn (wo die Grünanlage liegt) die zweigleisige Übergabegruppe der Zuckerfabrik Heilbronn, die aus Richtung Südbahnhof angebunden war und gegen die Landwehr stumpf an Prellböcken endete. Während die Strecke (rechts) hier deutlich anstieg, lagen die Übergabegleise in der Ebene und waren durch Stützmauern gegen Streckengleis und Straßen abgetrennt. Heute ist dieses Bauwerk abgetragen. Auf dieser Höhe stand das mechanische Einfahrsignal des Südbahnhofs, das durch diese vorgezogene Position auch den Abzweig zur Zuckerfabrik deckte. Blick gegen Heilbronn


Oben | Bahnübergang Eythstraße. Die Strecke knickte hier nach Nordnordost ab, um zwischen den Häuserzeilen zwischen Sontheimer Straße und Gellertstraße auf den Südbahnhof zuzusteuern. Genau hier zweigte der Anschluss zur Übergabegruppe Zuckerfabrik ab, in Richtung Süden (Bildmitte rechts). Das Anschlussgleis zur Fabrik verließ die Übergabestelle nach Norden aus den Übergabegleisen heraus und verlief auf der Besigheimer Straße zur Fabrik. Die Gesamtanlage war somit als Spitzkehre angelegt, was völlig genügte: Die Güterwagen wurden von und nach dem Südbahnhof als Rangierfahrt zugestellt, die Werklok der Zuckerfabrik holte die Wagen in den Übergabegleisen ab (eines für ankommende Wagen, eines für das Gegenteil). Rübenwagen von der Bottwarbahn sahen den Streckenabschnitt Abzweig "Zuckerbüchs" - Südbahnhof also zweimal, bis die süße Fracht am Ort ihrer Verwendung landete. Blick gegen Marbach


Oben | Überweg Heinrich-Heine-Straße, Blick gegen Heilbronn. Die Häuser rechts stehen an der Herderstraße.


Oben | Wir sind am Südbahnhof an der Charlottenstraße, Blick gegen Marbach. Die Bottwarbahn kam in der Bildmitte von Sontheim, das Schmalspurgleis fädelte sich etwa in Bildmitte aus dem Dreischienengleis aus. Das Regelspurgleis vorne führte nach rechts zur Nährmittelfabrik Knorr. 
Die folgende Bildserie (aus denJahren 2012 - 2015) sei in Schwarzweiß wiedergegeben, weil die gezeigten Motive in dieser Form auch bereits Vergangenheit sind: Das Bahngelände ist zur Wohnbebauung freigegeben, die Bahnanlagen sind gänzlich entfernt. Nur durch die zu diesem Zweck zuvor erfolgte Rodung konnten allerdings einige halbwegs ausagefähige Bilder gemacht werden, denn zuvor - seit der Auflassung des Südbahnhofs für den Bahnbetrieb im Jahr 2000 - hatte sich hoher Bewuchs breitgemacht.


Oben | Fast die gleiche Szene von hundert Meter weiter entfernt gesehen. Wir stehen dort, wo das Schmalspurgleis lag - links der Bildmitte - und links der Bahnsteig mit Stationsgebäude. Beides diente nur der Schmalspur, auf Regelspur erreichten den Südbahnhof im Normalfall nur Güterzüge. Rechts der Leitplanke erstreckte sich der regelspurige Bahnhofsteil, dessen Gleisanlagen erst in den letzten Jahren abgetragen wurden.


Oben | Blick in die Gegenrichtung, nach Osten. Der Supermarkt rechts, zumindest sein Vorgänger, wurde 1970 nach Abbruch der Schmalspuranlagen erbaut. Links der Bildmitte spitzt ein Teil des Frachtgebäudes des regelspurigen Güterbahnhofs hervor.


Oben | Auch auf der Straßenseite des Südbahnhofs, gegen die Happelstraße, wo sich die Zufahrten zu Güterschuppen, Ladestraße und Laderampen befanden, lagen mehrere Gleise. Kein Wunder: Der Südbahnhof war der große Gütervereiler im südlichen Stadtbereich. Güteranschlussgleise führten über die Happelstraße, teils über eine Drehscheibe erreichbar, und durch die Urbanstraße. Zur Zeit seiner Erbauung, gemeinsam mit der Bottwarbahn, als deren letzte Etappe genau an der Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert, befand sich hier der Stadtrand, bot sich das Wiesengelände als Standort der wachsenden Industrie bestens an. Diesen Bahnhof hätte es also mit oder ohne Bottwarbahn gebraucht. Die Bottwarbahn jedoch ging mit der Stadtentwicklung und dem Südbahnhof eine Symbiose ein: Sie nutzte den Anschluss Richtung Hauptbahn, ohne dass eine teure Neckarbrücke Richtung Hauptbahnhof gebaut werden musste. Für viele Güter aus Bottwar- und Schoachtal war das Stadtgebiet sowieso der Zielort. Das Gleiche galt erst recht für die Berufspendler, die hier ihrer Arbeit nachgingen. Nicht zuletzt kam der aufstrebenden Industrie auch in dieser Hinsicht der Lokalbahnanschluss zugute: Die Arbeitskräfte aus dem Schozachtal waren wohlfeil, ohne dass man ihnen in Heilbronn selbst Wohnungen bereitstellen musste. Doch auch wer in der Stadt selbst zu tun hatte, war vom Südbahnhof aus per Straßenbahn oder zu Fuß im Zweifel schneller am Ziel, als wenn er am entlegenen Hauptbahnhof angekommen wäre. Neben der Wahl der kostengünstigen Schmalspur war also auch die Anbindung der Bottwarbahn an den Südbahnhof, obwohl zunächst umstritten, sinnvoll und wohlüberlegt.


Oben | Was wäre ein Bahnhof, noch dazu in der Stadt, ohne Bahnhofswirtschaft? Nach Süden befand sich am Zugang zum Südbahnhof, gegen die Charlottenstraße (rechts), die Beiz zum Südbahnhof, ein gemütlicher Bau mit Walmdach. Wer auf die Abfahrt der Bottwarbahn wartete, kehrte hier ein. Obwohl Heilbronn Bahnknoten ist, fuhren von hier nur Personenzüge in eine Richtung ab, nach Beilstein und Marbach. Seit 2015 ist auch dieses tröstliche Bauwerk Geschichte.


Oben | Das markante Dienstwohngebäude, Schmollerstraße 22/24, genau gegenüber dem einstigen Bahnhofsgelände, wird auch weiterhin für den Eingeweihten als Eisenbahnrelikt erkennbar sein.


Oben | Hier, parallel zur Schmollerstraße, endete das Schmalspurgleis mit dem kombinierten Lokschuppen für Schmal- und Regelspur mitsamt Wasserturm. Die rückwärtige Stirnseite grenzte an die Stützmauer im Hintergrund.


Oben und unten | Juni 2015: Nach dem Abbruch der restlichen Gleise kommt auch das Frachtkontor an die Reihe. Die Geschichte des Südbahnhofs, genau hundert Jahre lang in Betrieb ...


... ist zu Ende.


Oben | Von hier bis zum Ende der Rodungsfläche im Hintergrund erstreckten sich die eigentlichen Anlagen des Südbahnhofs. Blick gegen Marbach


Oben | Und so sieht es inzwischen aus (2017): Die Konversion hat von der Brache voll Besitz ergriffen.


Oben | In der Gegenrichtung gesehen, gegen Osten: Während das Streckengleis (rechts) Richtung Hohenlohebahn stark anstieg, verlief das Ziehgleis des Südbahnhofs (Mitte) waagerecht bleibend parallel im Einschnitt und endete vor der Silcherstraße. Heute hat man hier ein Trockenbiotop für die Eidechsen eingerichtet, die sich zuvor auf dem warmen Bahngelände getummelt hatten (Stahlgleise erwärmen sich rasch!) und nun - vor dessen Überbauung - hierher übersiedeln sollen. Einige eigens herangeschleppte Gleisjoche sollen es den Tieren auf der Schotterfläche gemütlich machen. Vielleicht hülfen spezielle Piktogramme, den flinken Reptilien den Weg zu weisen?


Oben | Bahnübergang Silcherstraße. Hinten die Stuttgarter Brücke. Blick gegen Marbach


Oben | Der BÜ in der Gegenrichtung (2015). Rechts parallel die Straße "Im Gemmingstal". Ab hier bis zur Hohenlohebahn liegt das Gleis der Güterbahn noch. Blick gegen Osten


Oben | Das 400 Meter lange Tunnel durch den Lerchenberg träumt von besseren Zeiten, als hier oft mehrmals am Tag die schweren Güterzüge durchpufften, teils mit Schiebelok. Die Zugfahrten gingen jeweils durch bis zum Rangierbahnhof. - Auf dem Foto ist kein Dampfzug durchgekommen, "böse Buben" haben offenbar kurz vor dem Fotograf ein bisschen gezündelt. - Inzwischen gibt es eine Bürgerinitiative (Verein ErlebnisWeg LerchenbergTunnel), die den Tunnel als Radweg genutzt sehen möchte - hier deren Handzettel (Pdf)


Oben | Parallel zur Straße "Im Wannental" mündet die Ostseite des Tunnels. Der Fußweg zur Wollhausstraße quert das Gleis. Blick gegen Marbach


Oben | An der Jägerhausstraße endet das Gleis vor dem Brückenwiderlager. Unten rauscht - im rechten Winkel dazu - die Stadtbahn Richtung Öhringen vorbei.


Oben | Das jenseitige Widerlager hat dem Stadtbahngleis Platz gemacht. Ein Ziehgleis zum Abstellen von Stadtbahnwagen folgt dem Bahndamm (rechts) für zwei Dutzende Meter. Hier verlief im Übrigen bis 1955 schon einmal das Gleis der Straßenbahn Heilbronn, aber auf Meterspur und weiter durch die Karlstraße. Auf dem weiteren Bahndamm entlang der Siebennussbaumstraße findet man unter der Brombeerhölle nur noch Schotter.


Oben | Der Durchlass Schillerstraße liegt direkt vor der Einmündung der Bottwarbahn in die Hohenlohebahn (Kocherbahn).

Oben | Direkt daneben führt im spitzen Winkel auch die Hohenlohebahn/Kocherbahn über die Schillerstraße. Hier, an der "Abzweigstelle Pfühl", endete formal die Kilometrierung der Bottwarbahn von Marbach aus und damit auch unser Erkundungsgang. Ein weiterer Gleiswechsel zwischen den beiden Gleisen der Kocherbahn ermöglichte für die Züge Richtung Rangierbahnhof das Überwechseln auf das Richtungsgleis Hall - Heilbronn. Die Weichenverbindungen sind jedoch heute ebenso entfernt wie das Gleis der Bottwarbahn, der Bahnkörper ist nicht zugänglich. Auf der Hohenlohebahn herrscht reger Zugverkehr mit hoher Geschwindigkeit.

 
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