Bottwartalbahn

April 2023 | Öffentlicher Nahverkehr
Am 29. April: Begehung zwischen Kleinbottwar und Oberstenfeld

Steinheim/Großbottwar/Oberstenfeld | Für Samstag, 29. April, laden die beiden Abgeordneten Fabian Gramling MdB und Tobias Vogt MdL zu einer Wanderung zwischen Kleinbottwar und Großbottwar oder Oberstenfeld. Die Begehung folgt dem Verlauf der früheren Bahnstrecke und somit etwa auch dort, wo möglicherweise zum Teil die Trassierung einer neuen modernen Regionalstadtbahn denkbar wäre. Beiden Abgeordneten ist die Verbesserung der Mobilität und damit auch das Thema neue Bottwartalbahn ein Anliegen. Die Begehung soll dem Dialog mit Bürgern, Anliegern und Vertretern von Verwaltung und Politik dienen. Jeder kann teilnehmen. Beginn ist um 10 Uhr am Parkplatz vor der Grundschule Kleinbottwar (Bottwartalhalle). Das Ende ist gegen 13 Uhr geplant. Weitere Informationen auf der Netzseite von Tobias Vogt unter der Rubrik Aktuelle Neuigkeiten und Termine bzw. Social Media.

17. April 2023 | Öffentlicher Nahverkehr
Standardisierte Bewertung für Projekt Bottwar-Schozachtal-Bahn kommt voran

Heilbronn/Marbach | Die seit 2020 laufende Wirtschaftlichkeitsbewertung für das Gesamtprojekt einer Stadtbahnbahnstrecke Heilbronn - Beilstein - Marbach wurde nach den neuen Förderrichtlinien des Bundes überarbeitet. Klimaschutzbeiträge und die Verlagerung von Pendlerkilometern von der Straße auf den ÖPNV werden verstärkt positiv bewertet. Es verdichten sich Anzeichen, dass die Neubewertung zu einer relativ günstigen Beurteilung des Vorhaben führen könnte. Siehe dazu den Artikel von Christian Kempf in der Marbacher Zeitung/Stuttgarter Zeitung vom 17. April 2023.

Frühjahr 2023 | Öffentlicher Nahverkehr
Stadtbahn Ludwigsburg: Wer viel fragt ...

Ludwigsburg | Zum Stadtbahnprojekt Ludwigsburg präsentiert der hierfür neu gegründete Zweckverband umfangreiche Fakten. Die Bürgerbeteiligung nimmt breiten Raum ein, Mitarbeiter für das Vorhaben werden gesucht. Oft gestellte Fragen - und die Antworten dazu - listet die Netzseite des Landkreises Ludwigsburg für das Gesamtprojekt auf. Die meisten grundsätzlichen Fragestellungen gelten genauso für das Thema Bottwartalbahn. Daher ist es hilfreich, sich ab jetzt in dieser Hinsicht auch mit der Stadtbahn Ludwigsburg (pardon: LUCIE) zu beschäftigen.

Frühjahr 2023 | Öffentlicher Nahverkehr
Straßenbahnprojekte in Deutschland im Aufwind

Eine steigende Zahl von Kommunen entdeckt die Vorteile des klassischen Schienenverkehrs, etwa in Form von Stadt-Umland-Bahnen (Regionalstadtbahn). So hat sich die Stadt Kiel in Schleswig-Holstein im Spätherbt 2022 zur Wiedereinführung der Straßenbahn entschlossen, siehe die Meldung des Norddeutschen Rundfunks vom 17. November 2022. Die Synergiewirkungen eines solchen Projektes auf seine Umgebung, etwa bei der Bürgerbeteiligung und den Stellenausschreibungen, verdeutlicht die Darstellung seitens der Stadt Kiel vom Frühjahr 2023.

Auch in der Stadt Regensburg, welche die Wiedereinführung der Straßenbahn beschlossen hat, ist die Bürgerbeteiligung für die Stadtbahn Regensburg angelaufen.

Ebenso laufen in und um Erlangen die Planungen für die dortige Regionalstadtbahn, Stadt-Umland-Bahn genannt.

Ganz wichtig ist bei allen diesen Projekten die Quintessenz: Weder ein Bussystem noch Schnellbusse noch Magnet- oder Einschienenbahnen kommen zum Zuge, noch alternative Verkehrssysteme wie digital automatisch gesteuerte Busse (landläufig irrtümlich "Straßenbahn ohne Gleise" genannt) oder ähnliche Einrichtungen, auch keine Seilbahn. Die günstigen Eigenschaften des bewährten Verkehrsmittels Stahlrad auf Stahlschiene (mit klassischen Bussen als Zubringer) haben sich durchgesetzt. Während jedoch alles an Projekten, was nicht auf Schienen fahren soll, bei Medien, Politik und Öffentlichkeit höchste Beachtung findet, nimmt von der weltweiten "stillen und sanften Revolution" der Straßenbahn nur die Fachbranche Kenntnis. Selbst dort ist das Bestreben der Industrie, neue Märkte erschließen und (unnötige) Bedürfnisse wecken zu wollen, jedoch massiv verbreitet.

28. Juli 2022 | Öffentlicher Nahverkehr
Kreis Ludwigsburg bekommt eine Stadtbahn

Ludwigsburg | Das geplante Stadtbahnnetz für Ludwigsburg mitsamt dem maßgeblichen Streckenast nach Markgröningen darf verwirklicht werden, so berichtet die Ludwigsburger Kreiszeitung in ihrer Ausgabe vom 28. Juli 2022. Das ist indirekt auch für das Thema Bottwartalbahn wichtig. Einerseits unterstreicht die Entscheidung, dass die Vorzüge des Systems Stadtbahn auch innerhalb des Kreisgebietes Ludwigsburg auf Beachtung und Priorität stoßen. Zum anderen gewinnt der Landkreis Planungssicherheit und ein konkretes Arbeitsfeld für den kommunalen Schienenverkehr und eine Neugestaltung des Busnetzes. Beide Professionen und Erfahrungen werden wichtig sein, falls auch einmal das Projekt Bottwartalbahn spruchreif werden sollte. Zum anderen rückt das Thema neuer regionaler Schienenverkehr damit im gesamten Kreisgebiet Ludwigsburg tendenziell stärker ins Bewusststein. Wenn die Kreishauptstadt und der Südwesten des Kreises nun eine neue zentrale Schienenanbindung erfährt, dann dürfte um so mehr das Fehlen einer solchen Verkehrsachse im Nordosten - also im Bottwartal - als schmerzlich empfunden werden. Denn das Ziel der Kreispolitik müsste auch hier das einer möglichst gut geübten Parität bei den zentralen Elementen der Daseinsvorsorge - und der Entwicklungschanchen - sein.

16. Januar 2023 | Öffentlicher Nahverkehr
Hermann: "Kommunen müssen die Bahn wollen"

Der Vortrag des Ministers in Lauffen war gut besucht. Foto: kn

Heilbronn/Lauffen am Neckar | "Neue Chancen für die Schiene", so lautete das Motto des Informationsabends am 16. Januar in der Stadthalle zu Lauffen am Neckar, wo der Verkehrsminister des Landes Baden-Württemberg sprach, Winfried Hermann. Der Minister ging zunächst auf die allgemeine Lage der Eisenbahn und der Deutschen Bahn AG ein. Das Projekt Zabergäubahn sieht Hermann in gutem Licht, die finanziellen Ausstattungsmöglichkeiten seien sehr viel besser als vor Jahren. Es sei sinnvoll, die Gründung eines Zweckverbandes ins Auge zu fassen, während der Träger der Infrastruktur weiterhin die Deutsche Bahn AG sein werde. Die Forderung der DB AG, die Projektbeteiligten müssten das neue Elektronische Stellwerk Lauffen für die Frankenbahn finanzieren, lehnt Hermann ab, denn es sei nicht Aufgabe der Anliegerkommunen im Zabergäu, die vorhandene Hauptstrecke der DB zu sanieren: "Ich werde darauf beharren, dass die DB eine für unser Projekt verträgliche Lösung findet."

Die Bottwartalbahn bezeichnete der Minister als "dringend notwendiges Projekt", das in der Kategorie des vorrangigen Bedarfs vom künftigen Fahrgastpotenzial her "ganz weit oben" stehe, auf dem zweiten Platz aller diesbezüglichen Untersuchungen. Hermann verwies auf den beim Status "Reaktivierung" möglichen sehr hohen Fördersatz von bis zu 90 Prozent Übernahme der Baukosten durch Bund und Land. Die restlichen zehn Prozent, die den Kommunen verblieben, müssten dann allerdings ohne Murren geschultert werden: "Soviel muss das Projekt den Kommunen dann auch wert sein." Er sehe akzeptable Chancen, "wenn man sich vor Ort engagiert und ranmacht". Ohne kommunalen Einsatz könne allerdings auch sein Ministerium nichts bewegen: "Sie müssen als Kommune und Anlieger schon ein Stück weit in Vorleistung gehen, damit - um mit dem Dichter Hölderlin in seiner Heimatstadt Lauffen zu sprechen - das 'Rettende wächst'". Die neuen Bahnen würden sich für die Anlieger aber auch lohnen. Die Bottwartalbahn sei daher auch eine Idee, deren Rolle die Anliegergemeinden ab jetzt bei der Stadtentwicklung berücksichtigen sollten. -kn
Siehe auch Beitrag der Heilbronner Stimme vom 18.01.2023, "Zehn Jahre für die Reaktivierung."

17. November 2022 | Öffentlicher Nahverkehr
Wirtschaftlichkeitsuntersuchung zur neuen Bottwartalbahn nimmt Form an

Heilbronn/Marbach | Die Standardisierte Bewertung zum Stadtbahnprojekt Bottwartalbahn macht Fortschritte. Die Marbacher Zeitung/Stuttgarter Zeitung berichtete in ihrer Ausgabe vom 17. November 2022 dazu.

16. November 2022 | Öffentlicher Nahverkehr
Stadtbahn Ludwigsburg heißt jetzt LUCIE

Ludwigsburg | Das Kind muss einen Namen haben: Statt sperriger Fachbegriffe sollen die Ludwigsburger und anderen Anlieger der künftigen Stadtbahn nach Markgröningen sich einen einfacheren und liebevollen Namen merken. Der Namenswettbewerb hat einen klaren Favorit erbracht, wie die Ludwigsburger Kreiszeitung am 16. November 2022 berichtet.

18. September 2022 | Öffentlicher Nahverkehr
Stadtbahn Heilbronn: Schwächung ab Dezember 2022

Einen Vorgeschmack auf eine mögliche Stadtbahnlinie Richtung Zabergäu gab es am 17. September 2022, als in den Abendstunden das Zugangebot zwischen Heilbronn und Lauffen (Foto) mit stündlichen Fahrten der AVG-Stadtbahn verdichtet wurde. Den Anlass gaben die Europäische Mobilitätswoche, der Tag der Schiene 2022 und das Heilbronner Weindorf. Foto: kn

Heilbronn/Kraichgau | Mit dem Fahrplanwechsel zum 11. Dezember 2022 übernimmt die Deutsche Bahn AG den Eilzugverkehr Öhringen – Heilbronn – Karlsruhe. Dies ist das Ergebnis der Neugliederung der Angebotsstruktur durch die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW) im Auftrag des Landesverkehrsministeriums. Somit wird die Albtal-Verkehrsgesellschaft Karlsruhe (AVG) diese Leistungen nicht mehr erbringen. Dadurch fallen jedoch die entsprechenden Fahrten von Stadtbahnzügen der AVG durch die Heilbronner Innenstadt weg. Dies führt damit insgesamt zu einer Schwächung des Angebotes der „Straßenbahn“ Heilbronn und zu einem erheblich ausgedünnnten Fahrplantakt. Eine Cityverbindung, die nur alle 15 – 20 Minuten bedient wird, ist aber für den Ortsverkehr kaum attraktiv. Hinzu kommt, dass Fahrgäste, die bisher in der City in diese Eilzüge einsteigen konnten, nun wieder zunächst zum Hauptbahnhof fahren und dort in die Züge der DB umsteigen müssen. Insbesondere in der Relation Öhringen – Heilbronn wird damit der Weg umständlicher und länger, zumal für den Vorlauf von und zum Hauptbahnhof somit auch weniger Fahrmöglichkeiten als bisher verfügbar sind. In der öffentlichen Wahrnehmung scheint diese Verschlechterung des Heilbronner Nahverkehrs bisher keine große Rolle zu spielen.

Um so wichtiger wäre es, dass das Stadtbahnsystem Heilbronn perspektivisch wieder einer Aufwertung entgegensähe, sei es durch ein ausgedehnteres Netz, sei es wieder durch zusätzliche Fahrten – ersteres ergäbe automatisch letzteres. Daher bildet es nun nicht mehr einfach nur eine Frage des Wollens und Könnens, ob das Heilbronner Netz schrittweise durch die „Drei-plus-eins“-Projekte erweitert wird (Zabergäubahn nach Zaberfeld, Krebsbachbahn nach Neckarbischofsheim, Bottwartalbahn nach Marbach sowie im Hohenlohekreis die Mittlere Kochertalbahn nach Künzelsau). Es wird – auch im Sinne der Verkehrswende, des verbesserungswürdig geringen Anteils des ÖPNV in Heilbronn, der Nicht-Erschließung des Heilbronner Südens durch die Schiene und des erbarmungswürdigen ZOB Heilbronn, einem Lost place im Geist der 1970er Jahre – mehr und mehr zu einer Notwendigkeit.

Juli 2022 | Öffentlicher Nahverkehr
Albstadt: Entscheidung pro Regionalstadtbahn

Albstadt | Der Gemeinderat von Albstadt hat beschlossen, dass die Eisenbahnstrecke von Ebingen nach Onstmettingen reaktiviert wird. Das berichtet der SWR in seiner Meldung vom 22. Juli 2022. Die Strecke wird damit Teil des Netzes der Regionalstadtbahn Neckar-Alb mit einem Ast, der im Endausbau über die Zollernbahn der Deutschen Bahn aus Richtung Reutlingen über Mössingen und Balingen durchgehend bis Onstmettingen führen soll. Damit bekommt Albstadt eine günstig trassierte "Straßenbahn" durch den sogenannten, steil und eng ansteigenden Talgang und durch die Ortsteile Tailfingen und Onstmettingen. Die Schienenverbindung wird den aufwändigen Busverkehr auf der völlig überlasteten Talgangstraße entlasten und damit den ÖPNV insgesamt im Einzugsgebiet wesentlich attraktiver machen. Weitere Informationen auf der Netzseite des Fördervereins Talgangbahn. Im Vorfeld hatte sich bereits der Landkreis Zollernalb für das Projetk ausgesprochen. Dennoch gab es auch dann noch zahlreiche Stimmen in Albstadt, welche die Vorteile des neuen Nahverkehrskonzeptes noch nicht nachvollzogen hatten. Die seit über 20 Jahren andauernde Überzeugungsarbeit des Fördervereins vermochte dann jedoch offenbar doch noch, mehrheitlich Anklang zu finden.

Sommer 2022 | Öffentlicher Nahverkehr
Regionalstadtbahn: Helfen neue Förderrichtlinien?

Marbach/Heilbronn | Die Bundesregierung hat die Richtlinien zur Bewertung von Nahverkehrsvorhaben nach der so genanten Standardisierten Bewertung geändert. Ziel solle sein, Nahverkehrsprojekten im Sinne des Klimaschutzes und der Verkehrswende zu mehr Vorrang zu verhelfen.
Ob das dem Projekt Regionalstadtbahn Heilbronn - Schozachtal/Bottwartal hilft, muss sich zeigen. Nach wie vor gilt, dass die "Standi" Ungleichheiten bei den örtlichen Voraussetzungen verschärft statt vermindert. Das widerspricht dem Generalziel der Politik, die Standortfaktoren anzugleichen und für Parität zu sorgen. Nach wie vor werden die Baukosten eines Projektes negativ bewertet, je höher, desto schlechter. Dabei fragt, wenn ein Verkehrsprojekt in Betrieb gegangen ist und jeden Tag seinen Nutzen zeigt, niemand mehr nach den Kosten. Beim Straßenbau werden Baukosten so wenig maßgeblich diskutiert wie Folgekosten oder Wirtschaftlichkeit. Es besteht der historische Zufall, dass das eine Vorhaben (z.B. Zabergäubahn) noch über eine durchgehend vorhandene und gewidmete Infrastruktur verfügt, während ein anderes Vorhaben (z.B. Bottwartalbahn) historisch rein zufällig zu den Fällen gehört, in denen der Bahnkörper abgeräumt und entwidmet wurde. Anstatt dass die "Standi" das verkehrliche Ziel und das erreichbare Verkehrspotenzial als maßgeblich einstufen würde, wird die Gewichtung der Baukosten gegenüber dem verkehrlichen Nutzen auch jetzt wieder dazu führen, dass Vorhaben mit geringerer Potenzial und Verkehrswirkung besser bewertet werden als das Thema Bottwartalbahn. Im dümmsten Fall wird ein "schwaches" Vorhaben, das sich auf bereits vorhandener Infrastruktur abspielen soll, den Zuschlag erhalten statt einem wichtigeren "starken" Projekt, wo es bisher aber keine Schienen (mehr) gibt. Wer also schon eine Bahn hat, bekommt eine bessere Bahn. Wer gar keine Bahn hat, aber dringend eine bräuchte, wird für die Fehlentscheidungen von vor 30 oder 50 Jahren nachträglich noch "bestraft". So werden Bundes- und Landesregierung ihr Ziel einer Verkehrswende weiterhin nicht erreichen. Das Klima kennt übrigens keine Wirtschaftlichkeitsberechnung.

Wie geht es konkret weiter? Die Landkreise Ludwigsburg und Heilbronn werden die Gutachter beauftragen, das Vorhaben Bottwartalbahn nach den neuen Kriterien zu betrachten. Da nun alle Interessenten alle Projekte bundesweit gleichzeitig bearbeitet sehen wollen, was die Ingenieurbüros aber aus Mangel an Kapazität nicht leisten können, wird es dafür Geduld brauchen. Das ist auch sinnvoll, weil eine sorgfältige Betrachtung wichtiger ist als ein Schnellschuss. Jetzt schon muss betont werden, dass auch eine erneute Einschätzung, dass der magische Bewertungsfaktor 1,0 nicht erreicht werden sollte, nichts daran ändern würde, dass das Projekt Bottwartalbahn sinnvoll, nötig, dringend und enorm chancenreich ist. Es ist das Vorhaben mit dem größen erzielbaren Fahrgastpotenzial aller vom Landesverkehrsministerium untersuchten Relationen (siehe Potenzialstudie VMin BW bzw. Meldung vom 3. November 2020 auf der vorliegenden Netzseite www.bottwartalbahn.de). Es wird auch kein anderes Verkehrsmittel geben, das den gleichen Nutzen und die gleiche Attraktivität erzielen könnte (Seil- oder Magnetbahnen oder alles, was auf Straßen oder Gummirädern fährt, ist unrealistisch, schon weil es nicht umsteigefrei zum Bestandsnetz der Stadtbahn Heilbronn passt - es braucht bewährte Lösungen, und selbst unbegrenzter Fortschrittsglaube erzeugt noch lange keine Verhaltensänderungen beim Nutzer).

Zum Generalthema 'Standardisierte Bewertung' hat die Marbacher Zeitung am 9. August 2022 berichtet.

Frühjahr 2022 | Öffentlicher Nahverkehr
Beilstein: Wohnraum versus Nahverkehr

Beilstein | Wo einst der Bahnhof Beilstein lag, und wo auf einem Teil dieser Fläche hätte eine neue zentrale Haltestelle für die Stadtbahn entstehen können, wird Wohnraum entstehen. Der kann an vielen Stellen gebaut werden, ein sinnvoller Nahverkehrshalt weniger. Wie sich die Ortsbauplanung zu Beilstein in den letzten 50 Jahren verändert hat, zeigt der Beitrag der Marbacher Zeitung vom 27. April 2022 anhand der historischen Luftbilder von 1968, die das Landesarchiv präsentiert. Davon portraitiert die Stuttgarter Zeitung (und ihre Tochterausgaben, wie die Marbacher) einzelne Motive und Örtlichkeiten. Wolfram Berner von der Bürgeraktion Bottwartalbahn als Historiker und Experte konnte dabei Stellung nehmen. - Als kleiner Trost zum Thema ÖPNV: Der ÖPNV-Knoten Beilsteins, der ZOB am Schulzentrum, bliebe weiterhin aus beiden Richtungen durch eine Stadtbahnlinie anfahrbar, wenn die Stadtplanung dies als wünschenswert ansähe. Dieser Knoten wäre für die Verknüpfung Schiene ./. Bus und die Anbindung des Schulzentrums notwendig und kann daher weiterhin nur dort liegen, nicht an einer anderen Stelle der Markung Beilstein. Daraus ergibt sich die Notwendigkeit, die Schiene über diesen Knoten zu führen, also nicht entlang einer etwaigen Umgehungsstraße.

16. Dezember 2020 | Marbacher Zeitung | Stellungnahme zum Nahverkehrsplan
Steinheim bricht Lanze für die Bottwartalbahn
Schiene im bisherigen Entwurf "vergessen"
Beitrag von Christian Kempf, Marbacher Zeitung

Steinheim - Schon nach dem Geschmack der Stadt Marbach wurde beim Entwurf zum neuen Nahverkehrsplan im Landkreis Ludwigsburg ein Punkt vergessen: die Bottwartalbahn. Deshalb appelliert die Kommune daran, die mögliche Reaktivierung der Strecke in dem 500-Seiten-Werk als ÖPNV-Angebot der Zukunft nicht zu vergessen. Diesem Beispiel ist am Dienstag der Steinheimer Gemeinderat gefolgt. Das Gremium schloss sich komplett dem Antrag der Grünen an, das Großprojekt im Kapitel mit den Zukunftsvisionen zu berücksichtigen. Zudem will die Verwaltung ebenfalls auf Wunsch der Grünen prüfen, ob es noch Defizite beim Übergang von der S-Bahn zum Bus gibt, um dann gegebenenfalls die Schwachstellen im Fahrplansystem anzumahnen.„Ein Nahverkehrsplan ist dann gut, wenn die einzelnen Verkehre aufeinander abgestimmt sind, also Schiene und Busverkehr“, hatte zuvor Fraktionssprecher Rainer Breimaier erklärt.| Weiterlesen in der Marbacher Zeitung.

15. Dezember 2020 | Öffentlicher Nahverkehr
Seniorenheim auf ehemaligem Bahngelände
Bebauung soll Gestalt annehmen

Auf dem Rest des ehemaligen Bahngeländes in Beilstein soll ein Altersheim entstehen. Stadtverwaltung und Gemeinderat sind sich hier einig.Siehe Meldung Marbacher Zeitung vom 21.10.2020.
Damit besteht für eine ortsnahe Haltestelle und eine tangentiale Ortsdurchfahrt einer Stadtbahn nahezu keine Möglichkeit mehr. Diese Ortsdurchfahrt wäre sinnvoll, damit sowohl der Verkehrsknoten ZOB/Schulzentrum Beilstein an die Bahn angebunden werden könnte, wie dort auch ein idealer Verknüpfungspunkt zwischen Bahn und den dann kürzeren Zubringerbuslinien z.B. nach Söhlbach/Winzerhausen und Schmidhausen/Gronau nötig und möglich wäre. Für den Knotenpunkt gibt es auf Markung Beilstein sonst keine sinnvolle Lage. Ohne Ortsdurchfahrt würde Beilstein lediglich einen peripheren Haltepunkt außerhalb des Ortes erhalten. Für die Fahrgäste einer Bahn, die nicht nach Beilstein wollen, ergeben sich damit keine Nachteile. Die Summe der Nachteile entfiele auf Beilstein und seine Teilorte. Durch eine entlegene Haltestelle sinkt aber die Wirtschaftlichkeit des Bahnprojektes und die Akzeptanz bei den Nutzern, insbesondere in Beilstein.

Die Bürgeraktion Bottwartalbahn hat Sinn und Zweck einer ortsnahen Haltestelle einer Stadtbahn für Beilstein und die Notwendigkeit eines Schiene-Bus-Knotens seit 2017 in ihren öffentlichen Vorträgen dargelegt. Auch der Stadtverwaltung Beilstein wurde dies vorgestellt.

Oben | Gelb: Bahnvariante im Flächennutzungsplan. Rot: Variante der Bürgeraktion.

Oben | Beispiel für die mögliche Ortsdurchfahrt mit zentraler Haltestelle am alten Feuerwehrhaus und weiterer Trassierung (kurzzeitig als "Straßenbahn") Richtung Schule und ZOB. Diese Möglichkeit fällt weg, wenn das Gelände am alten Feuerwehrhaus nun so bebaut werden soll, dass auch der städtische Grünstreifen am westlichen Ende des Geländes mitverkauft wird, der bisher noch als Bahntrasse hätte dienen können.

Oben | Inzwischen hat sich herausgestellt, dass bereits 1998 im Auftrag des Landkreises Ludwigsburg das Ingenieurbüro Bender & Stahl genau diese Variante ebenfalls vorgeschlagen hatte. Damals sollte der Endpunkt allerdings südlich vor der Schule liegen, da noch keine Weiterführung nach Heilbronn vorgesehen war. Dieser Einblick zeigt, dass die Anregung der Bürgeraktion auch ingenieurtechnisch nicht auf Probleme stieße. Der damalige Bürgermeister Henzler hatte (kraft Schreibens in den Planungsakten) "keine Einwände" gegen diese Trassierung.

Noch ist nicht klar, wohin der Abstellplatz der Bahnbusse verlegt werden soll, die bisher auf dem alten Bahngelände parken. Erst wenn die Gemeinde dem Busunternehmen eine neue Fläche zur Verfügung stellt, kann auf dem alten Gelände Baurecht hergestellt werden. Eine neue Fläche für die Busse zu finden ist nicht einfach, vor allem wenn keine hohen Kosten für die Gemeinde anfallen sollen. Würde eine Bahn eingeführt, entfiele grundsätzlich die Notwendigkeit für diesen Abstellplatz, weil dann der Hauptverkehr in der Längsachse des Tales auf die leistungsfähigere Bahn überginge. Wenn eine Tangentialortsdurchfahrt für die Bahn nicht mehr möglich ist, muss allerdings der ZOB Beilstein weiterhin wie bisher mit zahlreichen großen Bussen aus Heilbronn angefahren werden, so dass die Bahn nur ihren halben Nutzen entfalten könnte. Damit ist auch weiterhin ein dauerhafter Busabstellplatz nötig. Auch die "Elterntaxis" bleiben so erhalten.

Alternativ könnte die Bahn aus Richtung Heilbronn den ZOB anfahren, was verkehrlich mit Abstand die beste Lösung wäre. Allerdings wäre dann eine Weiterführung der Bahn nach Süden bis Marbach nicht mehr möglich.

13. Dezember 2020 | Öffentlicher Nahverkehr
Schnellbusse jetzt auch nach Heilbronn
Neue Linie, 110 Verbindungen mehr

Was Beilstein seit vielen Jahren nach Marbach hat, nämlich Schnellbusse, gibt es jetzt auch nach Heilbronn. Dazu gibt es seit dem Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2020 die neue direkte Linie 640 sowie massiv zusätzliche Busverbindungen.
Siehe dazu den Artikel in stimmt.de, der Nebenausgabe der Heilbronner Stimme, 8.9.2020
Mit einer kürzesten Reisezeit des Schnellbusses von 29 Minuten wird eine Bahn kaum mehr konkurrieren können, auch wenn sie in vielen anderen Dingen überlegen wäre.

25. November 2020 | Großbottwar: Eindeutiges Votum zur Schiene
Gemeinderat steht geschlossen hinter Bottwartalbahn
Resolution unterstreicht Bedeutung attraktiver Verkehrsverbindung unabhängig von der Straße

Stellungnahme der Großbottwarer Gemeinderatsfraktion zur Reaktivierung der Bottwartalbahn
Die von Verkehrsminister Winfried Hermann vorgestellte Landesoffensive zur Reaktivierung stillgelegter Bahnstrecken wird von allen Mitgliedern des Großbottwarer Gemeinderats ausführlich begrüßt.
FBWV, CDU, SPD und FDP sehen in der vom Verkehrsministerium veröffentlichten Potenzialanalyse, die einer neuen Bottwartalbahn ein "sehr hohes Nachfragepotenzial" bescheinigt, eine Riesenchance für Großbottwar und alle weiteren Anliegerkommunen. Die in der Analyse erwarteten mehr als 1500 Fahrgäste pro Schultag sprechen für sich.
Eine Bahnverbindung zwischen Marbach und Heilbronn kann erheblich dazu beitragen, die Anliegerkommunen vom Individualverkehr zu entlasten. Die von Bund und Land in den Raum gestellten Förderrahmen zu Bau und Betrieb der Strecke ermöglichen den Gemeinden des Bottwartales den Erhalt der dringend notwendigen Spielräume zum Erhalt der kommunalen Infrastruktur.
Die Fraktionen warten mit Spannung auf die Ergebnisse der neuen Machbarkeitsstudie und hoffen, dass damit der entscheidende Schritt in Richtung Reaktivierung getan werden kann. Die Gemeinderäte wünschen sich eine zügige Umsetzung und unterstützen die Initiative des Landes.

Großbottwar, den 25.11.2020 | Die Fraktionen des Großbottwarer Gemeinderats.

Quelle: Gemeinde Großbottwar

Marbacher Zeitung, 17. November 2020 (Auszug - komplette Fassung in der Druck-/Internetversion)

Stadtbahn-Experte widerspricht Bürgermeister

Eine Lanze für eine reaktivierte Bottwartal- und Schozachtalbahn bricht der Schienenverkehr-Experte Hans-Joachim Knupfer. Er widerspricht dem Murrer Bürgermeister Torsten Bartzsch, der die Realisierung einer Stadtbahn durchs Bottwartal auch nach der Fahrgast-Potenzialanalyse des Verkehrsministeriums aufgrund der unwahrscheinlichen Wirtschaftlichkeit für problematisch hält.

Halten Sie die Fahrgast-Potenzialanalyse auch für Augenwischerei? Nein. Die Zahl von 15 000 Fahrgästen täglich zwischen Marbach und Heilbronn ist realistisch. Natürlich hat Herr Bartzsch recht, wenn er sagt, da sind die jetzigen Busnutzer mit drin, aber die Erfahrung zeigt: Bei anderen reaktivierten Strecken liegen sie später um ein Doppeltes höher, wenn die Bahn erst einmal in Betrieb gegangen ist. Wenn ich ein leistungsfähiges Angebot haben will, dann brauche ich die Schiene.

Wenn es allein auf Bottwartaler Seite jetzt schon im Bus rund 7000 Fahrgäste hat, wird das Wachstum letztlich nicht so groß sein, um insgesamt auf 15 000 Passagiere auf der Strecke nach Heilbronn zu kommen. Könnte das nicht in der Kosten-Nutzen-Bewertung das Aus bedeuten? Man setzt solche Zahlen erst einmal niedrig an, weil man sich am bestehenden Bus-Angebot orientiert und sich hinterher nicht sagen lassen will, man habe zu hoch kalkuliert. Aber es gibt durchaus auch Fälle, in denen sich das Aufkommen verdrei- oder vervierfacht. Wichtig ist vor allem der Faktor Zeit: Wer heute von Heilbronn nach Marbach kommen will, fährt mit Zügen, die über Ludwigsburg verkehren, schneller als mit dem Bus über Beilstein nach Marbach. Wenn die Bottwartal-/Schozachtalbahn fährt, ist man damit entscheidend schneller, pünktlicher und muss nicht in Beilstein umsteigen.

Die Stadtbahn war im Sommer noch bei einer Machbarkeitsstudie durchgefallen. Wie wahrscheinlich ist es, dass sie mit neuen Parametern jetzt die Kosten-Nutzen-Hürde meistert? Ich kann natürlich keine Spezialvorhersage geben, aber generell gilt: Bei verschiedenen Studien kommen unterschiedliche Ergebnisse heraus. Wir lagen im Laufe der Jahre mit 0,9 auch schon knapp unter dem notwendigen Wert von 1,0. Es gibt viel Spielraum, je nachdem, was herauskommen soll. Man kann solche Untersuchungen massiv beeinflussen.

Wie ist das möglich? Man kann zum Beispiel die Betriebskosten niedrig halten, wenn der Fahrplantakt entsprechend gewählt wird. Es gibt eine riesige Streubreite bei solchen Ergebnissen. Der Angebotsplaner des Landes Baden-Württemberg hat im Ilsfelder Gemeinderat gesagt, er erwarte einen Faktor von 2,0. Das Land will auch diese Bahn – die Voraussetzungen sind also so günstig wie noch nie, zumal die Vorgaben des Bundes für standardisierte Bewertungen bisher so waren, dass die Reaktivierung solcher Bahnen als zu teuer erscheinen sollte. Dabei ist man politischen Zielen gefolgt. [...]

Eine Bahn bietet zwar Komfort, aber wie viel ist sie mit Zubringerbussen wert, wenn durch das Umsteigen viel Zeit verloren geht? Das kombinierte System mit kleineren Zulieferbussen und Schiene hat sich bewährt. Es ist für alle ein Gewinn, wenn ich mit einem solchen Bus näher am Wohngebiet abgeholt werde und pünktlich losfahre. Wenn die Nutzer erst mal in der Bahn drin sind, merken sie, dass sie richtig schnell vorwärtskommen. Der Bus, der heute durchs Bottwartal fährt, ist demgegenüber so langsam wie die Bahn vor 60 Jahren. [...]

Die Stadtbahn zu bauen ist eine historische Chance. Das teilen die SPD-Fraktionen der Kreise Ludwigsburg und Heilbronn unisono der Öffentlichkeit mit. Sehen Sie es genauso? Ja. Ich schlackere mit den Ohren, wenn ich sehe, wie misstrauisch noch immer manche Bürgermeister sind. Die Gegner der Stadtbahn von Marbach nach Heilbronn – insbesondere der Ludwigsburger Kreis-CDU-Fraktionsvorsitzende Manfred Hollenbach – sollten sich zurückhalten und den Geist des Fortschritts walten lassen. Stadtbahnsysteme werden inzwischen weltweit eingeführt. Der „Spurbus“ aus den 1970er-Jahren, heute noch das Lieblingsprojekt von Herrn Hollenbach, ist ein alter Hut.

Das Gespräch führte Oliver von Schaewen.
Hans-Joachim Knupfer arbeitet als Pressereferent bei den Stuttgarter Straßenbahnen (SSB). Der 53-Jährige hat mehrere Bücher über historische und aktuelle Bahnprojekte veröffentlicht, darunter die Bottwartalbahn. o/e

Der TramTrain Bottwartal als Rundfunkthema | Öffentlicher Nahverkehr
"Wie wollen wir leben?"
Am 18. November 2020 zwischen 16 und 17 Uhr im SWR 4 Baden-Württemberg

Oliver Kämpf (Foto links) und Hans-Joachim Knupfer von der Bürgeraktion Bottwartalbahn stellten sich den Fragen von SWR-Reporter Philipp Pfäfflin.

Dem Radiosender SWR 4 gefällt der Ansatz der Bürgeraktion Bottwartalbahn mit dem TramTrain als künftiges nachhaltiges Verkehrsmittel so gut, dass er das Projekt als Musterfall in seine Themenreihe "Wie wollen wir leben?" aufgenommen hat (Link). Der SWR begleitet damit die gleichnamige Themenwoche im ARD-Fernsehen. - Bereits am 5. Oktober 2020 hatte SWR 4 das Thema aufgegriffen, anlässlich des Vororttermins der Bürgeraktion Bottwartalbahn in Marbach (Link). [www.swr.de -> Bottwartalbahn]

Land stuft Nahverkehrsprojekt positiv ein
'Sehr hohes Potenzial' für Bottwartalbahn
3. November 2020 | Vorhaben in höchster Kategorie fast an vorderster Stelle

Wäre idealer Verknüpfungspunkt von Schiene und (Elektro-) Bus: Der heutige Busbahnhof Beilstein auf Höhe des Schulzentrums. Richtung Marbach bräuchte es dazu die - gut machbare - Tangential-Ortsdurchfahrt über die Bahnhofstraße und den Bereich Altes Feuerwehrhaus. Visualisierung: Knupfer

Das Projekt der Bottwartalbahn, dem möglichen Bahnstreckennetz zwischen Heilbronn, Beilstein und Marbach, besitzt eines der größten Fahrgastpotenziale im Land. Laut Mitteilung des Verkehrsministeriums Baden-Württemberg gehört dieses Reaktivierungsprojekt in die Kategorie ‘Sehr hohes Nachfragepotenzial‘. Dies ist die höchste mögliche Einstufung. Die Bottwartalbahn wird dort an zweiter Stelle von zwölf denkbaren Bahnlinien dieser Einstufung gehandelt.

Damit nimmt das Netz von Beilstein unter den 42 insgesamt voruntersuchten Vorhaben beinahe den höchsten Rang ein, was die grundsätzliche Aussicht auf hohe Nachfrage angeht. Die Bürgeraktion Bottwartalbahn sieht sich nicht überrascht, sondern in ihrer Einschätzung bestätigt: „Wir haben schon vor zwei Jahren durch eigene Zählungen und Berechnungen ermittelt, dass heute schon alleine auf einem Streckenast mindestens 5000 Fahrgäste unterwegs sind“, sagt Hans-Joachim Knupfer (Leonberg) von der Bürgerinitiative. Auf beiden Streckenästen nördlich und südlich von Beilstein kämen somit bereits heute rund 10 000 Fahrgäste zusammen. Damit liege die Bahnverbindung zwischen Schozachbecken und Bottwartal sehr weit über der vom Land genannten Quote von mindestens 1500 Fahrgästen am Tag, die bereits als „sehr hohes Potenzial“ gilt. Knupfer: „Wenn dort in Zukunft eine Bahn statt Omnibussen fährt, wird die Fahrgastzahl nochmals massiv ansteigen – denn damit gewinnt man echte Umsteiger vom Auto.“

Oliver Kämpf (Beilstein) von der Bürgeraktion verweist darauf, auch die große Streckenlänge von rund 30 Kilometern werde dazu beitragen, dass die Zahl der Pendlerkilometer, die künftig dank Schiene klimafreundlich unterwegs sein könnten, stark positiv zu Buche schlage: „Das stärkt die wirtschaftliche Ökobilanz unseres Projekts.“ Kämpf betont, dass das Thema Schozach-Bottwar-Netz besonders gute Chancen habe, weil durch die Kommunen bereits eine Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben worden sei. Die müsse nun auf die aktuellen Richtlinien des Landes angepasst werden, was den Nutzen-Kosten-Faktor angehe. Außerdem biete das Ministerium einen besonderen Anreiz: Wer bald einen Förderantrag stelle, für den übernehme das Land sogar die Betriebskosten. Oliver Kämpf: „Da gilt das Windhundprinzip – jetzt müssen die Landkreise Heilbron und Ludwigsburg schnell sein.“ Der Antrag gehe zunächst sogar, ohne dass eine Studie abgewartet werden müsse. Wer zuerst komme, zeige damit auch dem Land, dass ihm das Thema wichtig sei. Besser als jetzt könnten die Chancen nie mehr kommen. Das Schozach-Bottwar-Bahnnetz biete endlich auch eine Perspektive für eine dringend nötige „Süd-Straßenbahn“ in Heilbronn.

Zusatzinfo

Die Baukosten für das Gesamtnetz seien zwar sicherlich hoch, aber die Förderung bis zu 90 Prozent, sogar für die Planungskosten, mildere die Einzelbeträge für die einzelnen Kommunen massiv. „Ein Kanalsanierung macht und stemmt eine Gemeinde auch mal, das ist im Verhältnis nichts anderes“, erklärt Nahverkehrskenner Knupfer.

Der große Vorteil der Stadtbahn läge darin, dass sie viel günstiger zu bauen sei als eine vergleichbare Eisenbahnstrecke, aber praktisch gleich leistungsfähig wäre. Die Stadtbahn benötige nicht mehr Breite als eine Busspur, und das Gleis könne sogar begrünt werden. Bei der Bottwartalbahn komme als enormer Vorteil dazu, dass das Stadtbahnnetz in Heilbronn bereits vorhanden sei. So ergebe sich neben vielen Synergien und Kosteneinsparungen eine für die Pendler sehr praktische Durchbindung bis in die City und weiter ins Industriegebiet Richtung Neckarsulm – „so etwas kann nur die Stadtbahn bieten“, so Oliver Kämpf. Auch für den Tourismusverkehr werde die Bahn in der malerischen Weinbaugegend eine echte Alternative und Attraktion bilden.

Der Bus als Plus

Durch die neue Arbeitsteilung zwischen Schiene und Bus könne das Busnetz auf kürzere Zubringerlinien mit kleineren Einheiten umgestellt werden. Kleinere Busse könnten die Wohngebiete besser erschließen und bereits heute elektrisch fahren. Damit werde auch der Busverkehr, der in der heutigen Form überlastet und zu unflexibel sei, für viele Neukunden attraktiv. Dieses Prinzip habe sich bei allen neuen Schienenstrecken bewährt, gerade auf dem flachen Land, und komme bei den Fahrgästen gut an. Hans-Joachim Knupfer: „So machen wir auch den Bus zum echten Sympathieträger und Gewinner.“ Außerdem werde die Bottwartalbahn beide Regionen zwischen Heilbronn und Marbach umsteigefrei verbinden, ein großer Fortschritt gegenüber dem heutigen Nahverkehr.

https://vm.baden-wuerttemberg.de/de/service/presse/pressemitteilung/pid/landes-offensive-zur-reaktivierung-stillgelegter-bahnstrecken/

Presseinfo der Bürgeraktion Bottwartalbahn als Pdf

Öffentlicher Nahverkehr
Zustimmung aus allen Richtungen
2. Oktober 2020 | Bürgeraktion veranstaltet Ortstermin in Marbach

Tayfun Tok, Ute Rößner, Guido Seitz und Hans-Joachim Knupfer (vordere Reihe), in der zweiten Reihe ganz links Nico Weinmann, zweiter von rechts Joachim Weller.

"Wir brauchen die neue Bottwartalbahn - jetzt ist die Zeit dafür!" - das war der einhellige Tenor der politischen Vertreter aus fünf Fraktionen, von Gemeinderäten, Mitgliedern der Regionalversammlung und des Landtags aus einem halben Dutzend Anliegergemeinden und Wahlkreisen, nachdem die Bürgeraktion Bottwartalbahn am 2. Oktober zum Ortstermin nach Marbach eingeladen hatte. Den eigentlichen Anlass gab die Absicht der Deutschen Bahn, bei der geplanten Brückensanierung der Kleinen Murrbahn an der Marbacher Alexanderkirche auch die daneben eingebaut Minibrücke der Bottwarbahn entfernen zu wollen. Damit würde das wertvollste existierende Stück der Bahn, nämlich im Ortsbereich Marbach, unterbrochen. Ein Wiedereinbau könnte langwierige Rechtsverfahren mit teuren Änderungen mit sich bringen. Bürgermeister Jan Trost verwies darauf, dass der Ausbau vorläufig verschoben sei und er den Landkreis Ludwigsburg gebeten habe, sich dem Brückenerhalt anzunehmen. Hans-Joachim Knupfer von der Bürgeraktion verwies auf die hohen Fahrgastprognosen für die Bottwarbahn in der Größenordnung von 10 000 Nutzern pro Tag: "Das erreicht doch kaum eine andere Strecke, die zur Reaktivierung ansteht." . Oliver Kämpf (Beilstein) von der Bürgeraktion betonte, die Bottwarbahn bilde ein komplettes, über zwei Regionen übergreifendes Bahnsystem, mitsamt Durchbindung nach Neckarsulm: "Das ergibt hohe Synergien, denn wir bekommen keine Stichstrecke."

Stadtrat Jochen Biesinger (Marbach) zeigte am Beispiel der S-Bahn nach Backnang auf, dass diese Verkehrsachse eigentlich nicht nach Backnang hätte durchgebunden werden müssten, sondern nach Beilstein. Selbst bei der vielgerühmten Schönbuchbahn lasse das Fahrgastaufkommen nach den ersten Kilometern rasch nach. Im Bottwartal werde das anders, wenn man auch Richtung Heilbronn denke: "Wir haben im Busverkehr heute schon 5000 Fahrgäste, das werden bei der Schiene noch viel mehr." Nico Weinmann, Landtagsabgeordneter für den Kreis Heilbronn, beschwor den günstigen politischen Rahmen, was die Fördermöglichkeiten durch Bund und Land angehe: "So gut wie jetzt bekommt es das Projekt nicht mehr - jetzt ist die beste Chance!" Joachim Weller, Altbürgermeister von Untergruppenbach, lobte das Projekt: "Die Verwirklichung wäre für die Menschen in unseren beiden Tälern ein gewaltiger Segen." Regina Traub (Steinheim) wies darauf hin, dass die Einstufung im Regionalverkehrsplan unter "vordringlicher Bedarf" dem Einsatz der Regionalversammlung zu verdanken sei. Tayfun Tok zeigte sich an den guten Möglichkeiten der Anbindung von Murr interessiert. Hans-Joachim Knupfer als Sprecher der Bürgeraktion fasste zusammen, dass das Projekt zwar sehr gut in das geplante Reaktivierungsprogramm des Landes passen könnte. Es gelte aber nach wie vor die Mahnung von Verkehrsminister Winfried Hermann, dass die Initiative "von unten" kommen müsse, also breit und einhellig von der kommunalen Seite, und da sei nach wie vor mehr Engagement möglich, selbst während man auf offizielle Studien warte: "Für die Stadtbahn nach Künzelsau sind Regionalpolitiker mit ihrem eigenen Bahngutachten zum Minister gefahren, aus dem Bottwartal noch nicht."

Radio SWR 4 strahlte am 5.10.2020 eine nachträgliche Ankündigung aus (Link). [www.swr.de -> Bottwartalbahn]

TramTrain-System ist groß im Kommen
2020 | Andere Regionen investieren mit der Regionalstadtbahn in ihre Zukunft

Der Zug in eine sinnvolle Richtung der Verkehrsplanung fährt ab - zumindest in mehr als einem halben Dutzend Regionen in Deutschland. Eine ganze Reihe von Kommunen hat sich bereits in den letzten Jahren für das attraktive und wirtschaftliche Verkehrsmittel TramTrain, sprich Regionalstadtbahn, entschieden. Nun folgt ein ganzer Reigen zukunfsträchtiger Ausbauprogramme für dieses bereits so erfolgreiche und beliebte Verkehrsmittel, das allen anderen "Bahn"systemen ebenso überlegen ist wie den Omnibussystemen - vor allem weil die Stadtbahn flexibler und effizienter ist. Genau wie dies im Kreis Heilbronn sein könnte, wachsen nun in anderen Raumschaften Eisenbahn- und Straßenbahnstrecken zusammen, aufgegebene Bahnstrecken gehen wieder in Betrieb und neue Strecken kommen hinzu. Das alles ist viel anpassungsfähiger, preisgünstiger und schneller zu haben als eine "S-Bahn" (die Stadtbahn Heilbronn trägt zwar marketingmäßig und etwas irreführend die Plaketten einer "S-Bahn", weil Karlsruhe und sein Umland keine wirkliche S-Bahn hat und auch nicht braucht, aber de facto ist es eine Zweisystem-Stadtbahn, also der TramTrain).

Die Städte und Kommunen, die nun aktuell an die Einführung von Stadtbahnsystemen gehen, diese erweitern oder auf den Zweisystembetrieb übergehen, sind z.B.

Regensburg | Erlangen | Stadtbahn Neckar-Alb Reutlingen/Tübingen/Zollernalbkreis | Straßenbahn Bremen

Wichtig ist dabei die gemeinsame Ausgangslage, dass der Busverkehr längst überfordert ist und die zukünftigen und zusätzlichen Verkehrsleistungen nicht mehr als das Hauptverkehrsmittel erbringen kann (die Ursache liegt in der Zerstörung der einst bestehenden leistungsfähigen Bahnverbindungen vor 35 oder 50 Jahren - im Schauspiel würde man vom "retardierenden Moment" sprechen). Der Busverkehr ist daher auch nicht attraktiv genug, dass er noch weiteres Potenzial erschließen könnte. Dies ist im Bottwartal und im südlichen Stadtverkehr Heilbronn ebenfalls so. Autofahrer steigen auf Bahnen um, nicht auf Busse. Wenn einige davon doch den Bus nehmen, ist der Busverkehr sofort noch mehr überlastet - denn die Bahn hat wesentlich mehr Kapazität.
Wichtig ist weiter die Erkenntnis, dass Stadtbahnen und Regionalstadtbahnsysteme keineswegs an große Städte gebunden sind - gerade in der Anbindung von Unterzentren und den ländlichen Gemeinden "am Wege" liegt ihre Stärke.

Hiweis: Bei allen Vergleichen mit bestehenden und aktuellen Projekten sollte der Aspekt beachtet werden, dass für den Verkehr Heilbronn - Bottwartal - Marbach grundsätzlich eine eingleisige Strecke genügt - wie bei anderen regionalen Netzen auch (Kraichgau, Murgtal, neue StadtRegioTram Gmunden/Oberösterreich usw.). Bei den Musterabbildungen für zweigleisige Strecken darf man sich also ein Gleis wegdenken. Mit einem Gleis passt die Stadtbahn überall durch, wo auch ein Bus durchpassen würde. Ein Platzproblem gibt es somit nicht. Lediglich bei den kurzen Abschnitten auf der Straße sind zwei Gleise besser - aber diese Fläche ist sowieso vorhanden. Der TramTrain benötigt also dort, wo es einmal doch besonders eng werden sollte, keinen zusätzlichen Platz.

Jetzt werden die Fahrzeuge gekauft

Die mit Abstand bisher größte Fahrzeugflotte für TramTrains wurde aktuell ausgeschrieben - dies zeigt den immensen (Nachhol-) Bedarf in Mitteleuropa an zeitgemäßen Verkehrsachsen unabhängig vom Auto, vom Straßenverkehr, von Gummiabrieb und vom Versuch, Massenverkehre weiterhin mit kleinräumigen Einheiten wie Bussen bewältigen zu wollen, egal wie sie angetrieben werden: Ausschreibung für Deutschland | Darstellung für Österreich. - Es ist logisch, dass Kommunen, die sich rechtzeitig an Bestellungschargen anschließen, dabei große Preisvorteile erreichen.

Dass das Entstehen von TramTrain-Systemen auch weitere Nachbarkommunen darauf bringt, die Vorteile dieses Verkehrssystems gerade für den regionalen und ländlichen Raum zu erkennen, zeigen die Anregungen unserer Partnerorganisation Bürgeraktion Unsere Schwarzwaldbahn, siehe Rubrik Stadtbahnnetz für Kreis Böblingen.Inzwischen haben der Altbürgermeister von Nagold, Dr. Rainer Prewo, und die Landräte von Böblingen (Roland Bernhard) und Calw (Helmut Riegger) den Vorschlag der Bürgeraktion aufgegriffen, weil sie die Vorteile der guten örtlichen Erschließung durch eine Regionalstadtbahn (besser als der Bus) erkannt haben, ebenso die günstige Eigenschaft, dass sich eine Regionalstadtbahn in den bestehenden Siedlungs- und Landschaftsstrukturen gut und zentral, schonend und relativ unauffällig unterbringen lässt. Rainer Prewo bringt gar die Möglichkeit einer Verlängerung nach Altensteig ins Spiel (Leserbrief). Das ist beachtlich, weil die Fahrgastzahlen beim Bottwartalnetz wesentlich höher liegen würden als auf den meisten anderen geplanten Verbindungen. Auch der Staat kann seine Zuschüsse aber nur einmal ausgeben.

Es kommt nun darauf an, dass die Kommunen im Bottwartal und Schozachbecken gemeinsam den Nutzen des TramTrains erfassen und auch gemeinsam - ohne Abweichler - in den regionalen Gremien und beim Land einen entsprechenden Willen bekunden. Bereits heute bildet die Frage, ob regionale Kommunen einerseits schnelles Internet und andererseits eine attraktive Bahnanbindung haben, die beiden zentralen Punkte für die künftige Gemeindeentwicklung. Der Zug - wie gesagt - fährt ab: vielleicht mit, vielleicht auch ohne Bottwartal. Dann haben andere Kommunen den Nutzen - und das Bottwartal das Nachsehen. Mancher kann sich das für "unser" Tal vielleicht noch nicht vorstellen - aber der Wandel Richtung vernünftiger Verkehr, Richtung Schiene, ist im Gange, überall in Europa und auch bereits in vielen Köpfen.

Wenn die Bahn gebaut wird, bleibt die Kirche im Dorf: Odenheim im Kraichgau, kein selbständiger Ort, weil zur Gemeinde Östringen gehörend, insgesamt 3700 Seelen, ist Endpunkt der elektrischen Regionalstadtbahn von Bruchsal und Karlsruhe. Beilstein, mit seinen Teilorten 6000 Einwohner zählend, ist zudem Tourismusgemeinde - und hat keine Bahn

Warum nimmt man für regionale Verkehrsachsen ab einem gewissen Mindestaufkommen den Schienenverkehr?
- Einer der Leitsätze der Verkehrswirtschaft im ÖPNV lautet: Das unwirtschaftlichste Fahrzeug im Massenverkehr ist der vollbesetzte Omnibus im Berufsverkehr. Heute verlassen im Schülerverkehr bis zu fünf Busse fast gleichzeitig (innerhalb von 10 Minuten) Marbach Richtung Bottwartal, dazu kommen in der gleichen halben Stunde die beiden Abfahrten der "normalen" Buslinien nach Beilstein. Dazu käme nach der Planung der Landesregierung in Zukunft noch ein "Schnellbus" nach Heilbronn. Dieser hohe Aufwand an Fahrzeugen und Personal ist nicht ökonomisch. - Diesem Problem hilft der Schienenverkehr ab.
- Alle Sonderlösungen im straßenbasierten Linienverkehr haben sich als Nischenlösungen gezeigt, deren oft angekündigter Durchbruch nicht gekommen ist und nicht absehbar ist. Ihr Einsatz ist problematisch. Ihre Verbreitung beschränkt sich auf homöpathische Anteile.
:: längere Busse als herkömmliche Solo- oder Gelenkbusse: Probleme bei Bogenradien, Kreisverkehren, Länge der Haltestellen. Längere Dauer des Fahrgastwechsels -> Unpünktlichkeit
:: Doppelgelenkbusse: Technische Probleme. Sehr unflexibel, keine Anpassung an Tagesschwankungen beim Aufkommen. Hoher zusätzlicher Werkstattaufwand mit erheblichen Investitionen. Nahezu keine Verbreitung
:: Bus-Anhänger: Unflexibel im Einsatz durch Platzproblem bei Abstellflächen. Durch Einsatz in Taktfahrplänen keine flexible Abstellmöglichkeit, weil Fahrt nicht unterbrochen werden kann. Zusätzlicher Aufwand an Kilometer- und Personalkosten durch Fahrt zu geeigneten Abstellflächen außerhalb des Linienfahrplans. Problemaktik des Findens von Abstellflächen, die für Busse gut anfahrbar sind, preislich akzeptabel sind und bisher brach lagen
:: Bus-Infrasstruktursysteme: hoher Zusatzaufwand für Infra, ohne dass Wirtschaftlichkeit der Verkehrsbedienung erhöht wird (Verhältnis von Personalaufwand zu [relativ geringem] Fahrgastplatzvolumen weiterhin ungünstig). Weiterhin keine Fähigkeit zur Zugbildung. Schaffung von Teil-Infra ergibt Problem fehlender Ausweichmöglichkeit bei Verspätungen (siehe einst geplant gewesener Spurbus Murr - Steinheim auf eingleisiger Bahntrasse). Völlig eigenständige Bus-Infra nicht bezahlbar, nicht wirtschaftlich (im Gegensatz zu Schienenverkehren).
:: Technische Probleme mit der Bus-Infra, z.B. bei Spurbuselementen. Ungünstiges Spur-Fahrverhalten, da selbstzentrierender Sinusverlauf des Stahlrad-Schiene-Bahn-Systems bei Bussen nicht einführbar. Mangelnde Spurführung und Sicherheit bei Wetterextremen (Schneefall).

- Der größte Vorteil des tradionellen Stahlrad-Stahlschiene-Systems ist seine Abhängigkeit (!) von der Schiene. Dies gilt nicht nur für die Betriebssicherheit und Zuverlässigkeit, auch in psychologischer Hinsicht. Der Schienenverkehr ist keine leidende Einrichtung, kein "kranker Mann", dem man "flexibel" abhelfen müsste, von den teuren Schienen wegzukommen. Im Gegenteil: Die Schienen sind der Garant des Erfolgs. Der weitere Garant ist die bewährte Arbeitsteilung zwischen der Schiene als Rückgart und dem Bus als Zubringer. Die Versuche, dem Bus die ganze Arbeit aufzuhalsen und die Schiene loszuwerden oder einzusparen, mündet in teuren Busanwendungen, die unflexibel werden, im Stau stehen und Kunden verlieren oder gar nicht erst gewinnen. Sobald man anfängt, bei Bus-Systemen in den Fahrweg zu investieren, wird dieser vergleichbar teuer wie bei der Schiene. Eigene, unabhängige, qualitätvolle Infrastruktur kostet immer relativ viel Geld, gleich ob für Schienen- oder Straßenfahrzeuge. Dies ist viel zu wenig bekannt, weil die bestehenden praktizierten Kostenrechnungen der Schiene die Gesamtkosten eines separaten Unternehmens aufhalsen, während der Busverkehr sich die gesamte Infrastruktur - mit Ausnahme des Betriebshofes - von den Kommunen und der öffentlichen Hand bezahlen lässt. So lange diese Rechnung nicht einheitlich für alle Verkehrsmittel angewandt wird, ist es logisch, dass der tatsächliche Kostenanfall der Verkehrsmittel in der öffentlichen Wahrnehmung verzerrt erscheint.

- Das große Wachstumssegment der letzten Jahre in Marktsegmenten, die lange Zeit durch Busverkehre bedient wurden, ist hingegen der klassische Rad-Schiene-Verkehr mit Regional(stadt)bahnen
In Frankreich wurden in den letzten Jahren verschiedentlich alternative Systeme wie spurgeführte Busse eingeführt. Die technischen Probleme sind erheblich. Zum Teil sind keine Ersatzteile mehr lieferbar, da sich die wenigen Hersteller mangels Erfolg aus dem Markt zurückziehen. Die meisten betreffenden Städte gehen deshalb daran, die Bussysteme nun auf die herkömmliche Straßen-/Stadtbahntechnik umzubauen oder neue Linien nur noch als Stadtbahn statt als Bussystem anzulegen. Die politischen Probleme sind groß, weil die Bussysteme mit Steuergeld gefördert wurden und nun bis zur Abschreibung in Betrieb bleiben müssten, oder die Gemeinden müssen die Fördermittel zurückzahlen. Die Busysteme wurden - gegen Warnungen aus der ÖPNV-Branche - deshalb in Frankreich eingeführt, weil der Hersteller in Frankreich sitzt. Die Verbreitung der neuen Bussysteme ist nicht nennenswert im Vergleich zum massiven Bau neuer Stadtbahnsysteme und -linien in Europa, besonders Frankreich und Algerien, und deren Erfolg. Es gibt weltweit keine Bussysteme, deren Erfolg und günstige Wirkungen auf Verkehr, Gemeindeentwicklung, Wertgewinn oder -stabilität, Popularität der Gemeinden und Regionenn auch nur ansatzweise vergleichbar wären. Für die Gemeinden, die am Netz der Stadtbahn Heilbronn liegen, ergibt sich ein generelles Wachstum von etwa einem Prozent pro Jahr (Quelle: Tilo Elser, Betriebsleiter Stadtwerke Heilbronn, Vortrag am 5.10.2015 in Karlsruhe, www.tsnv.de). Das klingt nach nicht viel, doch die Wirkung summiert sich. Somit bewirkt die Stadtbahn zumindest einen Werterhalt der Immobilien und Einrichtungen. Das mag für die Gemeinden an der Bahntrasse und im Einzugsbereich der Autobahn bisher kein Problem sein. Für die etwas entfernteren Orte (wie Prevorst) wird es schon interessanter. Und die Attraktivität der Autobahn ist durch den Stau zunehmend fragwürdig. Auch ist nicht zu erwarten, dass die Benzinpreise dauerhaft niedrig bleiben.

- Der "Spurbus", in den 1980er Jahren als eierlegende Wollmilchsau des Linienverkehrs gepriesen und 1994 im Bottwartal beinahe eingeführt (teils von den Gemeinden bereits beschlossen - mangels weiterführender Informationen), hat weltweit nur homöopathische Verbreitung gefunden und sich als die Verknüpfung der Nachteile von Bus und Bahn erwiesen. Seine Einführung zwischen Marbach und Steinheim konnte seinerzeit durch Argumente und Hinweise von alternativer Seite (u.a. vom Betreiber dieser Internetseite) doch noch abgewehrt werden. Die wichtigsten beiden Aufgabenstellungen, nämlich eine wintersichere und staufreie Verbindung, hätte der Spurbus ausgerechnet zwischen Marbach und Steinheim nicht erfüllen können. Dies musste seinerzeit selbst der Anbieter gestehen. Weiter konnte recherchiert werden, dass bei bestehenden Anwendern schwere Unfälle passiert waren, aufgrund Unzulänglichkeiten der Spurführung. Dies war den Kommunen im Bottwartal bis dahin nicht bekannt. Ferner wurde damals von externer Seite herausgefunden, dass der Anbieter der Busfahrbahn zwei verschiedene Abschreibungszeiträume angab. Einer davon war länger als die angegebene Lebensdauer der Fahrbahn. Dieser Zeitraum war der Wirtschaftlichkeitsberechnung zugrunde gelegt. Bei Anwendung der realen Nutzungs- und Abschreibungszeit war das Spurbusprojekt jedoch nicht mehr wirtschaftlich. Dies hatte seinerzeit von den Gemeindeverwaltungen und Gremien niemand gemerkt. - Inzwischen (2014) sind die letzten Anwendungen des Spurbussystems außer Betrieb genommen worden, weil es keine Perspektive mehr dafür gibt. Eine der sehr wenigen Anwendungen war von vorneherein nur aus politischen Gründen eingerichtet worden. - Diese Schilderung sollte Anlass sein, sich eingehend mit den Themen Bahn- und Bus-Systeme zu beschäftigen, bevor Entscheidungen getroffen werden, sowie eine ganze Auswahl von Anwendungen zu besichtigen und sich auch abseits offizieller Verlautbarungen zu informieren. Insbesondere ist Bedacht geboten, wenn bestimmte Bus-Anwendungen, Bus-Systeme, spurgeführte Busse oder "Gummi-Trams" relativ pauschal als vorteilhafter angepriesen werden wie der klassische Schienenverkehr. Dessen Nachteile sind bekannt, seine Vorteile setzen sich aber in den letzten 20 Jahren weltweit wieder massiv durch.

- Nicht nur die Vielzahl nötiger Fahrzeuge im Busverkehr und der damit verbundene Personalaufwand sind ein Thema. Die Umstellung auf die Schiene spart auch durch den kürzeren Fahrzeugumlauf weitere Fahrzeuge ein. Dies ist ein klassischer Vorteil des Schienenverkehrs. Der Fahrzeugumlauf erfolgt pünktlich ohne Verzögerung durch den Stau (wie man ihn heute täglich auf der Landesstraße 1100 zwischen Murr und Marbach "bewundern" kann). Dadurch lässt sich die Zahl der benötigten Fahrzeuge definitiv festlegen. Die Unwägbarkeit, ob die Fahrt in Marbach pünktlich ankommt und vor allem ab dort auch wieder ohne Verzögerung planmäßig starten kann, stellt sich nicht mehr. Die zusätzliche Reserve an Fahrzeugen und vor allem an Fahrern - nur wegen des Staues - ist dann nicht mehr nötig. Es leuchtet ein, dass gerade eine solche Spitzenreserve beim Bus einen besonderen Kostenaufwand erfordert, denn sowohl Fahrzeug(e) wie vor allem der oder die entsprechenden Fahrer werden den ganzen restlichen Tag über nicht mehr gebraucht, müssen aber dennoch "irgendwo" her kommen bzw. der Bus muss unterhalten und finanziert werden. Die Standard-Buslinie 460 Marbach - Beilstein benötigt heute für diese Relation (mit der Bedienung von Gronau und Schmidhausen) 40 Minuten. Zwar schafft es die Direktbuslinie 462, die über die Ortsumgehung Murr fährt, in 29 Minuten, bedient aber die Orte zwischen Großbottwar und Marbach nicht und fährt nur fallweise, zudem nur werktags. Für den Fahrgast entscheidend ist aber ein Fahrplanangebot, das täglich und zu jeder Abfahrtszeit einheitlich gilt. Für den Wochenendverkehr, sei es für die Bewohner oder für Ausflügler, ist zumindest für Beilstein die Aussicht auf eine Fahrtdauer von 40 Minuten nicht attraktiv. Zudem ist auch die Linie 462 zwischen Murr und Marbach vom Stau betroffen. Eine Änderung ist nicht in Sicht.

- Eine Bahnlinie könnte die gut 14 Kilometer zwischen Marbach und Beilstein bei etwa acht bis neun Unterwegshalten in etwa 25 Minuten bewältigen. Zum groben Vergleich können die lokalen Regionalstadtbahnlinien Kraichbachbahn und Katzbachtalbahn bei Bruchsal herangezogen werden, siehe Fahrplantabelle 710.3 der Deutschen Bahn bzw. der Albtal-Verkehrsgesellschaft AVG (www.bahn.de -> Fahrplan und Buchung/Fahrpläne/Elektronisches Kursbuch/Zum elektronischen Kursbuch/Liniennummer). Streckenführung und Struktur können etwa mit dem Fall Bottwartal verglichen werden. Die Gemeinden sind sogar kleiner. Wer diese Strecken bereist, wird sich wundern, weshalb so überschaubare Gemeinden in einer solch ländlichen Gegend in den Genuss kamen, dass die dortigen früheren beschaulichen Lokalbahnstrecken mit betagten Fahrzeugen um die Jahrtausendwende zur zeitgemäßen elektrischen Regionalstadtbahn aufgewertet wurden. Bruchsal als Zielort wieder ist vergleichbar mit Marbach, und Karlsruhe als Ziel vieler Einpendler ist vergleichbar mit Ludwigsburg oder Stuttgart. Wenn die dortigen Gemeinden sich einig waren und die Finanzkraft aufbringen, dass sie für ihre Einwohner eine solch attraktive Infrastruktur vorhalten, könnte dies dafür sprechen, dass ein solches Vorgehen auch im Bottwartal möglich wäre.

- Beim Bus im Bottwartal bewältigt heute rein planmäßig ein Fahrzeug in zwei Stunden einen Umlauf, d.h. zwei Stunden nach der Abfahrt etwa in Marbach fährt der gleiche Bus erneut dort ab. Bei einer Bahn würde der Zug zu Beginn der ersten Stunde in Marbach starten, wäre kurz vor der halben Stunde in Beilstein, würde idealerweise auf die halbe Stunde wieder von dort zurückfahren und könnte somit schon nach einer Stunde erneut in Marbach losfahren. So würde sich der Fahrzeugbedarf rechnerisch bereits halbieren. - Dies setzt voraus, dass auf der eingleisigen Bahnstrecke eine Zugkreuzung, d.h. eine Begegnung an einer Ausweichstelle, fast genau in der Mitte der Strecke möglich ist. Dies sollte sich jedoch grundsätzlich einrichten lassen. Die Wirtschaftlichkeit für den Bau einer solchen Begegnungsstelle ist - wie man aus dem Beispiel ersieht - hoch, weil dies enorme ständige Kosten an Fahrzeugen und Fahrern spart. - Selbstverständlich kann die Bahn nicht so viele Haltestellen bedienen wie der Bus. Das ist jedoch auch nicht nötig, weil sich die Haltestellen der Bahn sehr günstig zu den Siedlungsschwerpunkten ausrichten lassen. Dem einzelnen entstehen zwar Fußwege, die um wenige bis einige Minuten länger sein mögen - doch der Vorteil an eingesparter Reisezeit kommt sämtlichen Benutzern zugute. Die Haltestellen von Schienenbahnen strahlen auf einen wesentlich größeren Einzugsradius aus als Bushaltestellen, d.h. die Kunden akzeptieren den Fußweg wegen der Systemvorteile der Bahn. Dies ist bei allen bisherigen Bahnprojekten der Fall, es wird im Bottwartal nicht anders sein.

- Gerade Ältere und Gehbehinderte bevorzugen grundlegend die Schienenverkehrsmittel. Auch das ist eine flächendeckende, überall konsequent gemachte Erfahrung. Gibt es keine Bahnanbindung, versuchen die Alten möglichst lange, mit dem Pkw zu fahren, was verständlich ist. Insofern sichert der Schienenverkehr für zunehmende Teile der Bevölkerung echte Lebensqualität. Es ist richtig, dass manche Wohnquartiere schon rein topografisch nicht günstig zur Bahn liegen, wie etwa das Gebiet um den Holzweg in Steinheim. Das betrifft allerdings auch die Lage zur heutigen Bushaltestelle. Insofern ist die Einführung der Schiene eine Chance, auch über Ortsbussysteme nachzudenken, oder vielmehr: In anderen Kommunen wird es in vergleichbaren Fällen so gemacht. Wenn keine Gelenkbusse mehr im Tal benötigt werden, weil stattdessen die Bahn fährt, fällt es wesentlich leichter, dann ein Zubringerkonzept für kleinere, wendige Busse aufzustellen (Midibusse), die auch schmalere Straßen bedienen können, bis hin zu Kleinbussen (Sprinter), wie sie heute etwa auch als "Bürgerbusse" gerne eingesetzt werden.

- Es gibt ungünstige Tendenzen im Busverkehr:
:: Es wird zunehmend schwerer, genügend Busfahrer zu finden. Dies gilt besonders für und wegen der Arbeitszeit in der Frühspitze (morgendliche Hauptverkehrszeit). Eine der wenigen Möglichkeiten, den Beruf attraktiver zu machen, wäre eine höhere Vergütung. Damit steigt der wesentlichste Aufwandsfaktor, die Personalkosten. Der Betrieb wird unwirtschaftlicher oder die Fahrpreise (im Verkehrsverbund) steigen entsprechend.
:: Die Lebensdauer von Linienbussen sinkt. Das hat mehrere Ursachen (und ist kein Geheimnis): Die Hersteller kalkulieren weniger Arbeitsaufwand, etwa beim Unterbodenschutz. Ob dieser besonders gut ist oder nicht, ist für die Abschreibungszeit seitens des Erstkäufers wenig entscheidend. Es werden kleinere Motoren eingebaut, damit das Gewicht, der Verbrauch an Treibkraft und der Abgasausstoß sinken. Die Motoren laufen zwar in einer gleichmäßigeren Drehzahl, haben aber keine Leistungsreserve mehr und werden daher wesentlich stärker abgenutzt. Zur ähnlichen Auswirkungen führen die schlechtere Belüftung des Motorraums in den engen Niederflurbussen sowie die ausgereizte Dimension der verkleinerten Getriebe. Alle Gründe gemeinsam führen dazu, dass die Reparaturbedürftigkeit früher zunimmt als vormals.

Das hat fatale wirtschaftliche Folgen, deren Auswirkung noch bevorsteht, weil die letzten robusten Hochflurbusse noch verschiedentlich im Einsatz sind:
:: Die gute Verfügbarkeit älterer, weitgehend oder vollständig abgeschriebener Busse für die Spitzenlast sinkt oder ist früher oder später nicht mehr gewährt. Relativ junge Busse noch in der "vollen" Abschreibungszeit nur für die Spitzenlast einzusetzen, bringt aber die bisherige Kalkulation ins Wackeln.
:: Der Verkauf gut erhaltener, gebrauchter Busse etwa zum Zeitpunkt der vollständigen Abschreibung und vor Beginn häufigerer Reparaturen war bisher sowohl für Verkäufer (Erstkäufer) wie für Käufer (kleine Linien- oder Schülerbusunternehmen und Subunternehmen) ein gutes Geschäft: Die einen bekamen noch gutes Geld, die anderen brauchbare und günstige Fahrzeuge. Nicht selten bedienen sich die Verkäufer wiederum des Käufers als preisgünstigem Anbieter zur Abdeckung der (für den Verkäufer zu seinen Kostensätzen) unwirtschaftlicher Spitzenabdeckung. Wenn die aktuell neuen Busse einmnal nicht mehr für diesen Prozess verfügbar sind, weil sie früher als bisher mehr und teure Reparaturen benötigen, ist die Substanzgrundlage für die Subunternehmer und Spitzenlast nicht mehr vorhanden.
:: Aus allen Punkten ergibt sich, dass die Abdeckung der Spitzenlast nicht nur zunehmend im Verhältnis wesentlich teurer werden wird. Es könnte zum logistischen Problem werden, dass dafür überhaupt noch Busse (und Fahrer) verfügbar sind.

Um so interessanter wird ein Verkehrsmittel, dem sich - wegen seiner hohen Platzkapazität unabhängig vom Fahrer - diese Probleme nicht stellen.

Hintergründe
"Wenn die angegebenen Fahrgastzahlen [des Busverkehrs im Bottwartal von 1990] auch nur annähernd richtig sind, wäre eine Schienenverbindung ins Bottwartal bereits unter heutigen Gesichtspunkten betriebswirtschaftlich günstiger zu gestalten als ein Omnibusverkehr." - Schriftlicher Hinweis des Verkehersingenieurbüros Röhr, Krefeld, 1992, an den Verfasser dieser Seite. - Gegenüber dem damaligen Zustand hat die Nutzung des ÖPNV insgesamt tendenziell zugenommen. Die Verhältnisse auf den Straßen haben sich - trotz Umgehungsstraße Großbottwar - Murr - tendenziell verschlechtert. Die durchgehende Bedienung der Buslinie Marbach - Heilbronn ist (an Werktagen) aufgegeben worden wegen der zunehmenden Unpünktlichkeit des Busverkehrs durch die Behinderung durch den Pkw-Verkehr.
Heute bedienen drei parallelele Buslinien das Bottwartal, um dem Aufkommen Herr zu werden und die nötige Kapazität bereitzustellen. Dafür würde eine einzige Bahnverbindung gegnügen, mit kurzen, effektiven und pünktlicheren Zubringer-Buslinien, deren Fahrzeuggröße sich eher am Umfeld orientieren könnte (z.B. Durchfahrt von Wohngebieten).

Das Land Baden-Württemberg beabsichtigt, eine Schnellbuslinie (Direktbus) zwischen Marbach und Heilbronn einzurichten. Das wäre die vierte Buslinie im Bottwartal. Das Aufkommen wird dann auf noch mehr parallel verkehrende Busse mit noch höherem Aufwand an Fahrzeuganzahl und Fahrern verteilt. Maßgebliche Fahrgastzuwächse sind aber nicht zu erwarten - die Erfahrungen mit vergleichbaren Linien lässt dies abschätzen. Vielmehr ist die Einrichtung von Schnellbuslinien ein klarer Indikator für Zweckmäßigkeit und absehbaren Erfolg von Schienenverkehren.

'Reaktivierung jetzt! - Zabergäu- und Bottwartalbahn'

Rückblick auf die Veranstaltung des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) am 16. Oktober 2019 in Lauffen

Gerhard Schnaitmann, ehemaliger Angebotsplaner der Landesnahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg, Matthias Lieb, Landesvorsitzender des VCD, Joachim Esenwein, Sprecher der Bürgerinitiative für die Zabergäubahn, Hans-Martin Sauter, Vorstand des Regionalverbandes Heilbronn/Hall/Hohenlohe des VCD, und Hans-Joachim Knupfer von der Bürgeraktion Bottwartalbahn waren auf Einladung von Sauter gekommen und stellten in Reden ihre Vorhaben und Standpunkte vor. Aus Heilbronner Sicht handelt es sich bei den möglichen neuen Zweiglinien der Stadtbahn Heilbronn rein von der Marketingbezeichnung her um 'S-Bahnen'. De facto geht es um einen Stadtbahnbetrieb auf einer komplett vorhandenen, rechtlich betriebsfähigen Eisenbahnstrecke (Zabergäu) und um den Neubau einer formalen Straßenbahnstrecke (Bottwartalbahn) auf gesondertem oder eigenem Bahnkörper. Drittes kurz vorgestelltes Projekt war die Idee einer regulären Reaktivierung der Krebsbachtalbahn Neckarbischofsheim - Hüffenhardt, die derzeit nur als Touristikbahn in Betrieb steht. Dafür bräuchte es einen kurzen Neubauabschnitt nördlich von Bad Rappenau, damit die Stadtbahn Heilbronn auch direkt ins Krebsbachtal fahren könne. Knupfer legte dar, dass die Bottwartalbahn zwar das umfangreichste Projekt wäre, aber die höchste und wirtschaftlichste Auslastung an Fahrgästen in Aussicht habe. Gerhard Schnaitmann betonte, aus jeweiliger regionaler Sicht hätten alle drei Vorhaben eine überzeugende Perspektive. Um sie nicht gegeneinander auszuspielen und den Aufwand überschaubar zu halten, empfahl Schnaitmann für den Kreis Heilbronn einen gemeinsamen Entwicklungsplan in mehreren Stufen. - Bericht der Heilbronner Stimme (Pdf) - Foto: Wolfram Berner

29. April 2019 | Liste über denkbare Bahnreaktivierungen in Baden-Württemberg
Bottwartalbahn in Untersuchungsliste des Landes
Pressemitteilung nennt Übersicht prüfenswerter Bahnverbindungen

Das mögliche Projekt Bottwartalbahn ist in der Liste denkbarer neuer oder erneuter Bahnverbindungen des Verkehrsministeriums Baden-Württemberg enthalten, die das Ministerium aufgestellt hat, um die Bedeutung der einzelnen Vorhaben zu prüfen. Von den rund 40 aufgelisteten denkbaren Vorhaben könnten letztlich 15 Linien berücksichtigt werden. Die Bottwartalbahn ist unter Hinweis auf eine mögliche Einbeziehung in das Stadtbahnnetz Heilbronn enthalten. Es liegt an den Kommunen, ob das örtliche oder regionale Vorhaben in das Förderprogramm aufgenommen werden könnte. Auch die Zabergäubahn als weitere sinnvolle Ergänzung der Stadtbahn Heilbronn ist in der Liste aufgeführt. Das Land stellt in Aussicht, für die ersten hundert Streckenkilometer, die als förderwürdig erkannt werden könnten, neben Investitionszuschüssen auch die Betriebskosten zu übernehmen. Im Gegensatz zu den meisten anderen Verbindungen, bei denen es sich um (teils ehemalige) Eisenbahnstrecken handelt, würde ein Neubau der Bottwartalbahn de facto aber nicht als Eisenbahn, sondern de jure als Straßenbahn erfolgen. Die Übernahmeerklärung des Landes für Betriebskosten gilt aber für Schienenpersonenverkehr, das heißt Eisenbahnverkehr, nicht Straßenbahnverkehr nach dem Personenbeförderungsgesetz. Alles in allem bedeutet die vom Land vorgelegte Übersicht die Aussicht auf eine Stärkung des Bahnverkehrs insgesamt im Land. Unabhängig davon wird es neue Finanzierungskonzepte brauchen, um den Bestand an Bahnstrecken und deren Sanierung zu bezahlen, um den heute vorhandenen Standard zu halten.
Pressemitteilung des Landes | Tabelle der möglichen Kandidaten (Vorauswahl) | Grafik des Streckennetzes

Seit Juli 2018: Stadtbahn wird untersucht
Studie zur Bottwartalbahn vergeben
Der Kreistag Ludwigsburg hat im Sommer 2018 die Voruntersuchung zur Ermittlung von Machbarkeit und Wirtschaftlichkeit einer Stadtbahnverbindung Heilbronn - Beilstein - Marbach an ein Ingenieurbüro vergeben. Davon erhoffen sich die Kommunen einen oder eher sogar den entscheidenden Schritt, um dem Projekt der modernen Bahn näherzukommen. Mit ersten Vorergebnissen wird im Frühjahr 2019 gerechnet.

Montag, 25. Juni 2018 | Turnerheim Marbach
Vorstellung Konzept TramTrain Bottwartal
CDU-Stadtverband Marbach | Gäste willkommen
Vortrag: W. Berner, H.-J. Knupfer

Seit April 2018: NEUERSCHEINUNG: Die Broschüre ist nun erhältlich!
’TramTrain Bottwartal | BahnNetzWerk Beilstein‘
Heilbronn - Schozachgau - Marbach
Auszüge aus unserem grafischen Vortrag mit Textteil | Ca. 40 Seiten A4

Die Broschüre kann für ein Schutzentgelt von 3 Euro erworben werden:
:: Stuttgart: Stuttgarter Eisenbahn-Paradies, Senefelderstraße 71 B (Stuttgart West)
:: Waiblingen: Eisenbahntreffpunkt Schweickhardt, Biegelwiesenstraße 31, Beinstein
:: Marbach: Marbacher Zeitung, König-Wilhelm-Platz 2
:: Marbach: Buchhandlung Taube, Marktstraße 2
:: Marbach: Schnabl Modelleisenbahnen, Marktstraße 36
:: Oberstenfeld: Bücherstube Oechsle, Küfergasse 6
:: Beilstein: Reiss Schreibwaren und Toto Lotto, Hauptstraße 41
:: Ilsfeld: Spielwaren Jäger, König-Wilhelm-Straße 51
:: Heilbronn: Geschäftsstelle der Heilbronner Stimme
:: Duisburg: Buchhandlung Donat
:: Köln: Tram Shop Hafke
:: München: Fachbuchzentrum Stiletto
:: Per Bestellung über berner@bottwartalbahn.de – wir versenden per Post und Rechnung. Versandkosten 1,50 Euro.

Die Broschüre enthält die grundlegenden Informationen, wie man heute Regionalstadtbahnsysteme plant. Sie zeigt - an ausgewählten Beispielen - wie die Zweisystemstadtbahn Heilbronn fahrgastfreundlich und nutzernah über Beilstein nach Marbach verlängert werden könnte - mit Bündelungstrassierung, guter Einfügung in die vorhandene Siedlungsstruktur, optimaler Verknüpfung von Bahn und Bus und minimalem Aufwand an Ingenieurbauwerken. Die Beispiele sind völlig konkret und orientieren sich sämtlich an bereits vorhandenen Lösungen bei anderen Stadtbahnstrecken im Bereich Heilbronn/Karlsruhe/Stuttgart.