Bottwartalbahn Bottwartalbahn

Stationen und Betriebsstellen

Kurzübersicht der Stationen und Betriebsstellen (1894 - 1968)

 Marbach a.N.  km 0,0  Höhe 223 m ü.N.N.
 Abzweig EVS                 km 1,485   
 Murr    km 2,77            Höhe 197,40 m
 Steinheim (Murr)  km 4,29            Höhe 200,35 m
 Kleinbottwar   km 6,25            Höhe 208,6 m
 Großbottwar  km 8,58            Höhe 215,2 m
 Hof und Lembach          km 10,45   Höhe 221,9 m
 Oberstenfeld  km 11,75  Höhe 228,6 m
 Beilstein (Württ)  km 14,38  Höhe 258,07 m
 Auenstein    km 17,70   Höhe 229,43 m
 Ilsfeld   km 19,89           Höhe 225,30 m
 Schozach   km 23,99          Höhe 208,67 m
 Anschluss Steinbruch          km 24,78  
 Anschluss Schotterwerk  km 25,523  
 Talheim     km 27,01           Höhe 187,72 m
 Rauher Stich  km 28,275         Höhe 182,92 m
 HN-Sontheim   km 32,32  Höhe 165,12 m
 Anschluss Zuckerfabrik  km 33,6  
 Heilbronn Süd  km 34,25          Höhe 174,09 m
 Abzweig Pfühl (Kocherbahn)  km 37,21   

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Gleispläne | Schematische Darstellung | Skizzen von H.-J. Knupfer
Die Darstellung ist von der Länge her verkürzt, um das Prinzip der Anordnung der Gleise plastischer zu zeigen. Die Geometrie folgt (angelehnt) dem Original.


Marbach | Zustand ca. 1920 | Skizze vergrößern
Technische Ausstattung:
- Empfangsgebäude (Bahnhofs-/Stationsgebäude) [Eg]; Güterschuppen (Gs); Gleiswaage (Gw); Lagerplatz (Lpl)
- Stellwerk (Stw), das den Modelleisenbahnern bekannte Bauwerk aus dem Programm der Firma Kibri (www.kibri.com, Artikelnummer 39477, auch unter 39408 mit anderem Name und Farbe im Programm). Das Stellwerk hatte mit der Schmalspurbahn grundsätzlich nichts zu tun, sondern regelte den Bahnverkehr auf der Murrbahn für den (regelspurigen) Bereich des Bahnhofs Marbach. Vom Stellwerk aus bedient wurden (über Drahtzug) die Weichen, deren Abzweigbereich im Gleisplan schwarz ausgelegt ist (fernbediente Weichen). Die Weichen mit "hohler" Darstellung werden direkt an der Weiche von Hand bedient.
Auch die Hauptsignale (Symbol Längsstrich parallel zum Gleis mit "Fuß" und rund endendem Knick oben) wurden vom Stellwerk aus bedient, in Abhängigkeit zu den fernbedienten Weichen. Lokal- und Schmalspurbahnen besaßen wegen der einfachen Betriebsverhältnisse und zur Einsparung von Kosten grundsätzlich keine Haupt- oder Vorsignale. Ausnahme z.B. hier: das Einfahrsignal (ganz rechts) aus Richtung Steinheim. Es wurde jedoch erst aufgestellt, nachdem 1939 das Drei-Schienen-Gleis Richtung EVS-Kraftwerk eingeführt worden war. Erst ab dann trafen Zugfahrten der Regelspur und der Schmalspur auf dem gleichen Gleis zusammen. Zeitweise besaß aus diesem Grund auch die Schmalspurbahn ein Ausfahrsignal (gestrichelt).
Ein Querstrich mit schrägem Pfeil ist eine Gleissperre. Die Gleissperre verhindert das etwaige Abrollen von Wagen in das Gleis, das über die folgende Weiche erreicht wird. Deshalb steht die Gleissperre in Abhängigkeit zur angrenzenden Weiche. Die Gleissperre kann nur geöffnet werden, wenn die Weiche auf jenes Gleis umgestellt wurde, wo die Gleissperre sitzt.
- Umladehalle (Uh) und Umladekran (links davon, mit Hakensymbol)
- Rollschemelgrube (Rbg)
-- Wasserbehälter mit 20 cbm Vorrat
- Bekohlungsbühne (Bek) für die Schmalspur
- Vierschienige 11-m-Drehscheibe (links) für Regel- und Schmalspur. Die Drehscheibe ist oval dargestellt statt als Kreis, wegen der gestauchten Länge der Darstellung. Sie war schon vor dem Bau der Schmalspurbahn vorhanden (regelspurig) und wurde achsensymmetrisch um die Schienen für die Schmalspur erweitert.
Vermutlich diente die Drehscheibe - bezüglich der Schmalspur - dazu, solche Fahrzeuge in die richtige Richtung zu wenden, für die dies betrieblich nötig war und die von Hersteller oder Ausbesserungswerk in der "falschen" Stellung ankamen. Dies betraf die Dampfloks, die im Heizhaus (Lokschuppen) Beilstein so untergebracht werden mussten, dass das Kamin der Lok jeweils Richtung Marbach zeigte. Denn die Rauchabzüge im Schuppen waren in dieser Ausrichtung angebracht. Dies war auch in Heilbronn Süd der Fall.
Die Gepäckwagen (schwäbisch: Packwagen) - zumindest ein Teil davon - besaßen nur an einer Stirnseite einen Übergang zu den Personenwagen. Damit der Zugchef während der Fahrt zwischen Personenwagenzug und Packwagen wechseln konnte, musste der Packwagen so in den Wagenzug eingereiht sein, dass die "richtige" Seite zu den Personenwagen zeigte. Außerdem - hier war die Schmalspur sparsam - besaßen nur die Packwagen einen Abort (sprich ein WC). Auch für die Reisenden war also die Übergangsmöglichkeit zwischen Personen- und Packwagen zwingend. Auf der Bottwarbahn waren die Packwagen im Normalfall so ausgerichtet, dass sie jeweils auf der "Marbacher Seite" der Personenzuggarnituren eingereiht waren. Die Stirnseite mit der Übergangstür zeigte also Richtung Heilbronn.
Ein grundsätzlicher betrieblicher Anlass, eine Drehscheibe für Fahrzeuge der Schmalspur zu nutzen, ist nicht erkennbar. Bei Lokalbahnen werden die Lokomotiven im Normalfall als (Kurz-) Tenderloks konstruiert, nicht als Schlepptendermaschinen mit separatem Wagen für Kohle und Wasser (Tender), die grundsätzlich als Ein-Richtungs-Maschinen ausgeführt sind und deshalb im Wendebahnhof gedreht werden sollen. Die erste Loktype der Bottwarbahn, die Maschinen der Bauart Klose, besaß hervorragende Laufeigenschaften in beiden Richtungen. Die zweite Loktype, die Gelenkloks der Bauart Mallet, scheinen kritischer gewesen zu sein. Die dritte Gattung, die ab 1923 erschienenen Fünfkuppler der Reihe (sächsische/) württembergische VI K, fuhren ebenfalls in beiden Richtungen gleich gut, dies betrifft auch die Traktionseigenschaft (Fähigkeit, die Leistung aufs Gleis zu bringen).
Beilstein besaß keine Drehscheibe, so dass ein richtungsbezogenes Wenden von Maschinen ohnehin nicht möglich gewesen wäre. Heilbronn verfügte über eine Drehscheibe als Weichenersatz vor der Zufahrt zum Lokschuppen.
Die Drehscheibe Marbach wurde um 1920 entfernt.
- Dreischienengleis in Marbach ab 1939 (d.h. Mehrschienengleis zur wahlweisen Befahrung mit Zügen der Regel- oder der Schmalspur) wegen Bau des Kraftwerks EVS; Einfädelung an der Bahnhofsausfahrt (von dort bis zum Abzweig EVS)
- Gleisanlagen der Schmalspur 1968/69 entfernt; Rollschemelgrube 1977 entfernt
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Abzweig EVS
Abzweigstelle Energieversorgung Schwaben (EVS) | In dieser Form: 1939 - 1968
- Abzweigstelle und Übergabebahnhof 1938/39 erstellt, zuvor nur freie Strecke und durchgehendes Schmalspurgleis
- Fett dargestellt: regelspuriges Gleis; mager: Schmalspurgleis, fett und parallel gestrichelt: Drei-Schienen-Gleis (von Marbach, 1939 eingerichtet)
- nach rechts: waagerecht verlaufendes Ziehgleis, das nach einer Zuglänge endet
- bis 1990 vorhanden: Weichenwärterbude (kleines Fachwerkgebäude)
- 1939 - 1968 zungenloser Abzweig der Regelspur von der Schmalspur (Ausfädelung)
- seit 1968 nach Umbau auf Regelspur bis Steinheim: Ersatz des Drei-Schienen-Gleises durch normales Regelspurgleis, Einbau einer normalen Abzweigweiche
- 1990 Gleis nach Steinheim und Abzweigweiche entfernt, Weiche durch Bogen ersetzt
- 2015: Gleise und Weichen im Übergabebahnhof so weit entfernt, dass der Bau des Radweges auf der Bahntrasse vom Kraftwerk her möglich ist;
die übrigen Gleise und die restliche Weiche bleiben liegen, da es sich insoweit weiterhin um gewidmetes Bahngelände handelt, (eine von der Regionalpolitik umgesetzte Anregung des Autors), weil es auch für einen künftigen kleinen Betriebshof für eine neue Bottwartalbahn gut verwendet werden könnte
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Murrbrücke | Darstellung aus dem Amtsblatt der Reichsbahndirektion Stuttgart

1946 | Am 25. Februar unbesetzter Haltepunkt (Hp u) Murrbrücke in km 1+550 (Bahnbrücke Nr 1414) für Reisende aus Richtung Bottwartal zum Umsteigen in Richtung Benningen - Ludwigsburg in Betrieb genommen bis zur Wiederherstellung des Eisenbahnviadukts über den Neckar. Berufszüge Heilbronn Süd – Marbach (Neckar) halten in beiden Richtungen

1947 | Am 28. November nach Wiederherstellung des Neckarviadukts und Aufnahme des durchgehenden Verkehrs Ludwigsburg - Backnang, Haltepunkt aufgehoben

-> Hintergrund: Wegen der Sprengung des Marbacher Eisenbahnviaduktes der Murrbahn konnten keine Züge von Marbach Richtung Ludwigsburg fahren. Die Fahrgäste aus dem Bottwartal mussten deshalb von der Murrbrücke bis zum Bahnhof Benningen laufen. Die Bottwarbahn fuhr dessen ungeachtet bis Marbach

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Murr | Zustand 1967 (Schmalspur)
- ursprünglich nur zwei Weichen
- Stationsgebäude (Eg) ursprünglich nur mit ebenerdigem Geschoss (wie Kleinbottwar), später aufgestockt, daher vom Typ her etwas unterschiedlich zu vergleichbaren Gebäuden wie etwa in Steinheim
- Wh = ehemals halboffene Sommerwartehalle; Gs = Güterschuppen; Ra = Seitenverladerampe
- Symbol mit trapezförmigem Grundriss: Trapeztafel (Eisenbahnsignal Ne 1), ersetzt auf Lokalbahnen das Einfahrsignal; kennzeichnet die Stelle, an der Züge halten müssen, für die dies im Buchfahrplan (Lokführerfahrplan) bei Zugkreuzungen (Zugbegegnungen im Bahnhof) vorgeschrieben ist. Logik: Bei Bahnhöfen mit ortsbedienten Weichen (wie in Murr) muss das Stationspersonal (soweit vorhanden) oder Zugpersonal des Zuges die Weichen stellen, der zuerst eingefahren ist (und das nach dem Buchfahrplan auch darf). Erst wenn somit der Weg für den kreuzenden Zug (d.h. den aus der Gegenrichtung) vorbereitet ist, darf dieser einfahren. Bis dahin muss er vor der Trapeztafel warten, dann bekommt er ein Zeichen, dass er nun auch hereinfahren darf (Eisenbahnsignal Zp 11 "Kommen", ein Handzeichen oder akustisch die Lautfolge Lang - kurz - lang [das Morsezeichen für den Buchstabe K] oder bei Dunkelheit mit der Handlampe ein langes, ein kurzes und wieder ein langes Lichtzeichen)
- Seit 1901: Privatgleisanschlussanlage zur Holzmehlfabrik Zinsser, die sich eigens dort ansiedelte (Umbau aus einer alten Wassermühle an der Murr), weil die Bahnverbindung nun den rationellen Antransport des Rohstoffes (Sägemehl) und des daraus in verschiedenen Körnungen gefertigten Holzmehls (zum Versand) ermöglichte. Siehe www.gewerbegebiet-zinsser.de
- Bei der Umspurung auf Regelspur 1968: leichte Vereinfachung des Gleisplans; Beibehaltung beider Anschlusszweichen zur Firma Zinsser, auch dort Vereinfachung des Gleisplans
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Steinheim (Murr) | Stand 1959
- Bahnhof mit Betriebsbeamten als Fahrdienstleiter (Stand 1959)
- Nutzlänge 170 m
- ursprünglich zwei Weichen (Ladegleis)
- später um Kreuzungsgleis erweitert sowie um Ladegleis jenseits der Ladestraße sowie Nebengleise
- zeitweise Rollschemelgrube im hinteren Ladegleis, Zweck: (theoretische) Ersparnis an Rollschemeln, wärend Güterwagen zum Ladegeschäft auf dem Regelspurgleis stehen
- später Privatgleisanschluss zur Kiesgrube Sammet eingerichtet, dort Feldbahn von der Kiesgrube zum Gleisanschluss vorhanden
- beschrankter Bahnübergang (Ludwigsburger Straße), durch örtlichen Betriebsbeamten bedient
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Kleinbottwar | Zustand über alle Jahre weitgehend unverändert
- Haltestelle mit Bahnagentur (Stand 1959)
- wegen des kurzen Ziehgleises (nördliches Ladegleis) konnten die Wagen im südlichen Ladegleis (Laderampe) nur per Drahtzug bewegt werden (über die Lok, die sich damit im Hauptgleis bewegte), daher der scherzhafte betriebsinterne Name "Drahtseilbahnhof"
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Großbottwar | Stand 1959
- Bahnhof mit Bahnagentur (Stand 1959)
- ursprünglich nur zwei Weichen
- Kreuzungsgleis später hinzugefügt, mit zwei vom Stationsgebäude aus ferngestellten Weichen (per Drahtzug über Mini-"Stellwerk" [Hebelbank] vom Bahnsteig aus
- zeitweise mechanisches Einfahrsignal aus Richtung Heilbronn, später durch Trapeztafel ersetzt (nach Abzug des Betriebsbeamten und Ersatz durch billigeren, weil nicht zum Betriebsdienst zugelassenen Bahnagent)
- großer Bockkran über dem Ladegleis (gebraucht eingebaut, Standort zuvor im regelspurigen Netz der KWStE, vor 1966 demontiert)
- nachträglich errichtet: Privatgleisanschluss zum landwirtschaftlichen Lagerhaus (ca. 1924), Gebäude heute noch vorhanden (WLZ-Markt)
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Hof und Lembach | Zustand über alle Jahre weitgehend unverändert
- unbesetzte Haltestelle (Stand 1959)
- zuletzt nur noch Haltepunkt ohne Ladegleis
- fast spiegelbildliche Ausführung der Station wie in Kleinbottwar, gleiches Stationsgebäude (ebenfalls spiegelbildlich)

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Oberstenfeld | Stand 1959
- Bahnhof mit Bahnagentur (Stand 1959)
- später erweitert um landwirtschaftliches Lagerhaus mit Privatgleisanschluss
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Gleisplan in größerer Auflösung
Beilstein (Württ) | Zustand 1966
- Bahnhof mit Zugleiter (Fahrdienstleiter), Stand 1959
- Gleisnutzlänge 200 m (Kreuzungsgleis)
- Laderampe mit festem Ladekran (1894 gebraucht übernommen von Bahnhof Scheer der KWStE)
- zeitweise Einfahrsignal aus Richtung Marbach, später durch Trapeztafel ersetzt
- Gleisanschluss zum landwirtschaftlichen Lagerhaus (nachträglich eingerichtet, um 1950)
- zwei Wasserkräne; eine Bekohlungsbühne, Kohlennschuppen für Lok-Kohle
- ursprünglich 6 Weichen (Umsetzgleis, Ladegleis, Zufahrt zum Lokschuppen)
- ursprünglich eingleisiger, zweiständiger Lokschuppen (nach dem Vorbild von Altensteig, 1891) mit Wasserturm/Wasserstation, Werkstattraum; bis zur Jahrhundertwende erweitert auf 2 Gleise, 4 Lokstandplätze; nach Jahrhundertwende erweitert auf 6 Stände
- Lokschuppen 1945 abgebrannt (Brandstiftung); 1946/47 Wiederaufbau in Notbauweise
- Bauwerke 1973 abgebrochen, heute Wohnsiedlung mit Fußweg "Alte Bahn"
- Dienstwohngebäude ("Beamtenwohnhaus") gegenüber Bahnhofsgebäude, am Fuß der Dammstraße (Hausnummer 6), heute Steuerberater Kaufmann
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Auenstein | Zustand 1959
- Bahnhof mit Bahnagentur (Stand 1959)
- Nutzlänge Kreuzungsgleis 173 m
- von Anfang an Kreuzungsbahnhof mit 6 Weichen
- später: Privatgleisanschluss zu Holz- und Kunststoffproduktenfabrik Zirwick
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Ilsfeld
|  Zustand 1959
- Bahnhof mit Bahnagentur (Stand 1959)
- Nutzlänge Kreuzungsgleis 102 m (später hinzugefügt)
- ursprünglich nur zwei Weichen (Ladegleis)
- nach Ortsbrand 1904: zusätzliches Ladegleis jenseits der Ladestraße hinzugefügt, mit Rollschemelgrube und regelspurigem Absetzgleis; Grund: massiv gestiegenes Verkehrsaufkommen für den Wiederaufbau (Baustoffe)
- Antransport Dutzender alter Wagenkasten ausgemusterter Personenwagen (Regelspur) als Notunterkunft für die durch den Brand Obdachlosen
- Verwendung eines solchen Wagenkastens anschließend als Lager der Bahnmeisterei (gegenüber dem Stationsgebäude)
- ca. 1950 Bau des Privatgleisanschlusses zum landwirtschaftlichen Lagerhaus (ca. 2005 abgebrochen, heute Wohnsiedlung/WLZ-Markt)
- Stationsgebäude bis 1990 bis auf Hauptgebäude abgebrochen; ca. 2000 Sanierung Hauptbau und Rekonstruktion der Nebengebäude (Sommerwartehalle, Güterschuppen) in veränderter Form als Gemeindekindergarten
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Schozach | Zustand über alle Jahre weitgehend unverändert
- Haltestelle mit Bahnagentur (Stand 1959)
- ursprünglich nur eine Weiche zum Ladegleis
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km 24,78 | Ladegleis der Zuckerfabrik Heilbronn
- eingerichtet bei Bahneröffnung 1900
- Nutzlänge 110 m
- 1948 als abgebrochen nachgewiesen
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km 25,523 | Anschluss Schotterwerk Wörner
- Privatanschlussgleis, angelegt nach 1900
- nicht identisch mit Schotterwerk Bopp, Talheim
- heute Freizeitgelände Tauchclaub "Am Tauchstein"
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Talheim | Zustand 1959
- Bahnhof mit Bahnagentur (Stand 1959)
- Nutzlänge 103 m
- von Anfang an Kreuzungsbahnhof (6 Weichen) für den Schmalspurbetrieb und ab hier bis Heilbronn dreischienig
- Kreuzungsgleis stets schmalspurig, Ladegleise stets regelspurig
- Dreischienengleis im durchgehenden Hauptgleis
- kleine Viehverladerampe am schmalspurigen Stumpfgleis
- ca. ab 1960: Mineralölumladestelle mit 2 Tanks
- Beginn des Dreischienengleises in km 26,920 (südlich des Stationsgebäudes)
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km 28,275 | Anschluss Rauher Stich | Zustand 1966
- Steinverladestelle mit regelspurigem Ladegleis
- ursprünglich auch Personenhaltepunkt (in km 28,35)
- ursprünglich 4 Weichen (symmetrischer Gleisplan), Ladegleis stets nur regelspurig
- Dreischienengleis im durchgehenden Hauptgleis
Hinweis: Das Schotterwerk Bopp (heute BMK Steinbruchbetriebe) sowie die Rahmermühle Sontheim besaßen keine Anschlussgleise
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Heilbronn-Sontheim | Zustand 1959
- Bahnhof mit Betriebsbeamten/Fahrdienstleiter (Stand 1959)
- Nutzlänge 151 m
- von Anfang an Kreuzungsbahnhof (ursprünglich sechs Weichen)
- Kreuzungsgleis stets schmalspurig, alle anderen Nebengleise stets regelspurig
- Dreischienengleis im durchgehenden Hauptgleis
- regelspurige Privatgleisanschlüsse zu Firma Ackermann und Firma Amos
- mechanisches Einfahrsignal aus Richtung Heilbronn Süd
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km 33,6 | Anschluss Zuckerfabrik Heilbronn (später Südzucker)
- angelegt nach 1900; die Zuckerfabrik wurde zunächst über den Neckar mit Kohlen versorgt und über eine (geplante?) Drahtseilbahn zum Südbahnhof
- Dreischienengleis im durchgehenden Hauptgleis
- 2 regelspurige Aufstellgleise für ankommende und abgehende Güterwagen, Zustellung von/zur Fabrik durch Werklok; Übergabe von/nach Südbahnhof durch Staatsbahn
- existierend bis 1971 (Verlagerung der Zuckerfabrik nach Jagstfeld)
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Gleisplan in größerer Auflösung
Heilbronn Süd | Zustand um 1930
- Übergangsbahnhof zur Regelspur; nur regelspurige Weiterführung
- Ausfädelung des Schmalspurgleises aus dem Regelspurgleis vor der Bahnhofseinfahrt; ursprünglich bewegliche Weiche, später zungenloser Abzweig
- besetzt mit Betriebsbeamten/Fahrdienstleiter (Stand 1959)
- Nutzlänge 170 m (Schmalspur)
- Güterschuppen (Regelspur)
- Umladehalle (da Güterschuppen der Regelspur nicht angefahren werden kann), anfangs Umladekran
- Rollschemelgrube
- Betriebsmittelrampe zur Verladung von Schmalspurfahrzeugen auf regelspurige Transportwagen
- Wasserkran, Bekohlungsbühne (für Schmal- und Regelspur erreichbar)
- Viehverladerampe mit Desinfektionsgrube für Viehwagen (Schmalspur)
- regelspurige Privatgleisanschlüsse (u.a. zu Firma Knorr Nährmittel)
- mechanische Einfahrsignale aus beiden Richtungen
- mechanisches Stellwerksgebäude im regelspurigen Bahnhofsteil
- Gruppenausfahrsignal Richtung Marbach (für Schmalspur- und Regelspurzüge geltend)
- Lokschuppen, vierschienig (symmetrisches Mehrschienengleis wegen des dann gleichmäßigen Lichtraumprofils auf beiden Seiten), angebauter Wasserturm
- 2 Lokstände für Schmalspur oder 1 Lokstand für Regelspur im Lokschuppen
- ursprünglich vierschienige Drehscheibe vor dem Lokschuppen (anstatt einer Vierschienenweiche)
- Lokschuppen nach 1945 nicht mehr existent, vermutlich 1945 zerstört, jedoch Wasserturm weiterhin vorhanden; vermutlich nach 1945 Drehscheibe ersatzlos entfernt, Lokschuppenfundament nur noch auf Schmalspur erreichbar
- Lok-Untersuchungsgruben jeweils getrennt für Schmalspur und Regelspur an der Bekohlung

Schmalspur-Gleisanlagen 1969 entfernt, Stationsgebäude abgebrochen
Stellwerk 1988 noch vorhanden, später abgebrochen
Regelspurige Gleisanlagen 2012 entfernt, Güterschuppen und Bahnhofswirtschaft 2014/15 abgebrochen; Umwandlung des Geländes in Wohnsiedlung
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km 37,21 | Abzweig Pfühl
- regelspurige Einfädelung der Güterstrecke der Bottwarbahn vom Südbahnhof in die Kocherbahn (heute Hohenlohebahn) Richtung HN Güterbahnhof (Hauptbahnhof)
- Ende der formalen Strecke der Bottwarbahn, Ende der Kilometrierung von Marbach
- unbesetzte Abzweigstelle mit Schutzgleis
- 1983 als Betriebsstelle formal dem Haltepunkt HN-Karlstor zugeschlagen, dieser daher formal in (unbesetze) Haltestelle umgewandelt, Abzweig Pfühl ab diesem Zeitpunkt formal aufgelöst

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Bahnamtliche Einstufung der Bahnstationen sowie von Bahnmeisterei und Bahnbetriebswerk
sowie bahnamtliche Übersicht der chronologischen Veränderungen der Bottwarbahn     
- Auszug aus Hopfenzitz, Egon: Staatseisenbahn in Württemberg 1845 – 1994; Stuttgart 1999 -  
Nachfolgend die Kurzfassung (teils etwas vereinfachte Darstelllung des Auszuges aus Hopfenzitz; die ausführliche Fassung folgt unterhalb dieser Aufstellung dann als Pdf-Datei)

Auszug Hopfenzitz S. 728 ff:
Bahnstationen

M u r r b r ü c k e

1946 | Am 25. Februar Haltepunkt (Hp u) Murrbrücke in km 1+550 (Bahnbrücke Nr 1414) für Reisende aus Richtung Bottwartal zum Umsteigen in Richtung Benningen - Ludwigsburg in Betrieb genommen bis zur Wiederherstellung des Eisenbahnviadukts über den Neckar. Berufszüge Heilbronn Süd – Marbach (Neckar) halten in beiden Richtungen

1947 | Am 28. November nach Wiederherstellung des Neckarviadukts und Aufnahme des durchgehenden Verkehrs Ludwigsburg - Backnang, Haltepunkt aufgehoben.

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M u r r

1894 Haltestelle Murr am Neckar mit Güterverkehr
1926 Neue Bezeichnung: Murr
1931 Bahnagentur-Bahnhof und zum Mutterbahnhof Sontheim (Neckar)
1938 Mäule, Rudolf Bahnagent
1955 Als Haltestelle-Bahnagentur dem Bf Beilstein voll angegliedert
1957 Bahnagentur ausgeschrieben für den Gesamtverkehr mit Abgabe von Zuglaufmeldungen
1964 Am 15. Februar an Sonn- und Feiertagen geschlossen. Fahrkartenverkauf im Zug
1966 Am 25. September wird die Abfertigungsbefugnis für Reisegepäck aufgehoben
1971 Am 26. September unbesetzter Bahnhof (Bf u)
1979 Am 1. Januar dem Bf Ludwigsburg als unbesetzter Bahnhof voll angegliedert
1990 Am 1. Oktober unbesetzter Bahnhof Murr aufgehoben

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S t e i n h e i m  ( M u r r )

1894 Haltestelle mit Güterverkehr Steinheim an der Murr (a. d. M.)
1894 Bauer Weichenwärter u Haltestellevorsteher mit Jahreszulage von 200.- Mark v Po 67 Gingen Fils, n Überkingen
1900 Bahnstation IV. Klasse
1903 Haas Weichenwärter u Haltestellevorsteher,  v Oppenweiler Stationswärter, n Nürtingen Posten 15
1904 Schmauz Weichenwärter u Haltestellevorsteher, v Tiergarten, i.R.
1905 Groß Weichenwärter u Haltestellevorsteher, v Oppenweiler Stationswärter, n Mühlen
1910 Reuschle Weichenwärter u Haltestellevorsteher, v Aistaig, n Grunbach Weichenwärter
1912 Neue Bezeichnung: Steinheim (Murr) und 1913 zur Vorstation Marbach a.N.
1913 Baumgärtner Haltestellevorsteher, v Liebenzell, 1922 Bahnhofsmeister, 1925 Bahnhofsvorsteher, i.R.
1935 Ungerer, Karl Betriebsassistent, v dort; 1938 Reichsbahnbetriebswart, Reichsbahnassistent, 1942 Reichsbahnsekretär
1947 Waibel Reichsbahnassistent, n Trossingen
1954 Eiermann, Wilhelm Bundesbahnassistent
1955 Nebendienststelle-Bf; dem Bf Beilstein verwaltungsmäßig angegliedert
1956 Bundesbahnsekretär, n Welzheim
1958 Mößinger, Karl Bundesbahnassistent
1961 Am 1. Oktober verwaltungsmäßig dem Bf Marbach (Neckar) angegliedert
1964 Bundesbahnsekretär
1966 Am 25. September wird die Abfertigungsbefugnis für Reisegepäck aufgehoben
1973 Am 1. Februar Bahnagentur für Personen-, Expreßgut- und Wagenladungsverkehr
1976 Am 1. Januar unbesetzter Bahnhof (Bf u) und unbesetzter Gütertarifbahnhof für den Wagenladungsverkehr
1979 Am 1. Januar dem Bf Ludwigsburg als Bf u voll angegliedert
1984 Am 1. September als Bf u dem Bf Ludwigsburg auch fachlich voll angegliedert
1990 Am 1. Oktober unbesetzter Bahnhof Steinheim (Murr) aufgehoben
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K l e i n b o t t w a r

1894 Haltestelle Kleinbottwar mit Güterverkehr
1900 Bahnstation Bahnhof IV. Klasse
1921 Als Bahnagentur ausgeschrieben
1931 Bahnagentur-Bahnhof, Rangklasse IV, zum Mutterbahnhof Sontheim (Neckar)
1941 Bauer, Hermann Bahnagent
1953 Am 1. Januar Umwandlung in eine Haltestelle-Bahnagentur
1955 Als Haltestelle-Bahnagentur dem Bf Beilstein voll angegliedert
1960 Am 1. Januar 1960 unbesetzte Haltestelle (Hst u)
1961 Am 1. Oktober als unbesetzte Haltestelle (Hst u) dem Bf Marbach (Neckar) voll angegliedert
1966 Am 25. Oktober unbesetzte Haltestelle Kleinbottwar aufgelöst. Kleinbottwar bleibt jedoch Tarifpunkt für den Personenverkehr weil Bahnbusverkehr mit durchgehender Abfertigung besteht
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G r o ß b o t t w a r

1894 Bahnstation
1894 Bürkle Stationsmeister, v Mergelstetten, 1896 + 58 Jahre, 1895 (Verdienst-Medaille des Württ. Friedrich-Ordens)
1896 Müller Stationsmeister, v Reichenbach, i.R.
1900 Bahnstation III. Klasse
1900 Frey, Johann Georg Stationsmeister, v Fornsbach, 1907 Stationsverwalter, i.R.
1909 (Verdienstmedaille des Württ. Friedrich-Ordens), 1913 (Verdienstmedaille des Württ. Kronen-Ordens)
1913 Bahnstation IV. Klasse und zur Vorstation Marbach a.N.
1913 Abele Haltestellevorsteher, v Auenstein, 1920 Stationsmeister, 1922 Bahnhofsvorsteher, n Beilstein
1922 Haltestelle mit Güterverkehr
1925 Schittenhelm, Franz Bahnhofsmeister, v dort
1931 Bahnhof Klasse IV
1940 Reichsbahnassistent, 1941 Reichsbahnsekretär
1948 Wagner Reichsbahnbetriebswart, 1954 Bundesbahnoberbetriebswart
1955 Als Bf dem Bf Beilstein voll angegliedert
1955 Am 1. Oktober Umwandlung zur Bahnagentur-Bf für den Gesamtverkehr
1961 Am 1. Oktober als Bahnhof-Bahnagentur dem Bf Marbach (Neckar) voll angegliedert
1966 Am 25. September wird die Abfertigungsbefugnis für Reisegepäck aufgehoben
1969 Am 1. Januar Bf Ag Großbottwar aufgehoben. Der Bahnhof bleibt jedoch als Tarifpunkt für den Personenverkehr (Bahnbus) bestehen
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H o f  u n d  L e m b a c h

1894 Haltestelle Hof und Lembach mit Güterverkehr
1900 Bahnstation IV. Klasse
1931 Bahnagentur-Bahnhof Rangklasse IV und zum Mutterbahnhof Sontheim (Neckar)
1953 Am 1. Januar Umwandlung in eine Haltestelle-Bahnagentur
1955 Am 1. Januar unbesetzte Haltestelle (Hst u)
1955 Als unbesetzte Haltestelle (Hst u) dem Bf Beilstein voll angegliedert
1961 Am 1. Oktober als unbesetzte Haltestelle (Hst u) dem Bf Marbach (Neckar) voll angegliedert
1966 Am 25. Oktober unbesetzte Haltestelle Hof u Lembach aufgelöst. Die Haltestelle bleibt jedoch Tarifpunkt für den Personenverkehr durch Bahnbus mit durchgehender Abfertigung
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O b e r s t e n f e l d

1894 Haltestelle mit Güterverkehr
1894 Hilzinger Weichenwärter u Haltestellevorsteher mit Jahreszulage von 200.- Mark v Po 52 Laufen a.d.Eyach, n Frommern
1894 Wolter Weichenwärter u Haltestellevorsteher, v Niedernau Stationswärter, n Kilchberg
1897 Ab 1. Januar zur Abrechnungsstation Beilstein
1899 Vogel Weichenwärter u Haltestellevorsteher
1899 Stationswärter v Murrhardt
1900 Bahnstation IV. Klasse
1912 (Verdienstmedaille des Württ. Friedrich-Ordens)
1920 Stationsmeister, 1922 Bahnhofsvorsteher, i.R.
1924 Am 1. Februar Bahnagentur-Bahnhof und zur Vorstation Sontheim (Neckar)
1925 Bahnagentur ausgeschrieben
1927 Bahnagentur ausgeschrieben
1929 Asimus, Wilhelm, Bahnagent
1932 Zum Mutterbahnhof Sontheim (Neckar)
1955 Als Bahnhof-Bahnagentur dem Bf Beilstein voll angegliedert
1956 Bahnagentur ausgeschrieben für den Gesamtverkehr; Monatsvergütung 483 DM
1958 Bahnagentur ausgeschrieben für den Gesamtverkehr. Für einen späteren Zeitpunkt ist die Bedienung einer Schranke vorgesehen
1961 Am 1. Oktober als Bahnhof-Bahnagentur dem Bf Marbach (Neckar) voll angegliedert
1964 Am 1. Juli an Sonn- und Feiertagen geschlossen. Fahrkartenverkauf im Zug
1966 Am 25. September wird die Abfertigungsbefugnis für Reisegepäck aufgehoben
1969 Am 1. Januar Bahnhof-Bahnagentur Oberstenfeld aufgehoben. Der Bahnhof bleibt jedoch als Tarifpunkt für den Personenverkehr (Bahnbus) bestehen
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B e i l s t e i n ( W ü r t t )

1894 Bahnstation Beilstein
1894 Trinkner Stationsmeister, v Aulendorf Stationskassier, 1905 + 52 Jahre
1900 Bahnstation III. Klasse
1905 Huber, Karl Stationsmeister, v Ebingen Expedient, 1907 Stationsverwalter, n Stuttgart West
1911 Seyerlen, Albert Stationsverwalter, v Künzelsau, i.R., 1914 (Verdienstmedaille des Württ. Kronen-Ordens)1918 (Württ. Verdienstkreuz)
1918 Dietz, Xaver Stationsverwalter, v Heilbronn Sekretär, 1922 Oberbahnhofsvorsteher, n Neckarsulm
1924 Am 1. Juli neue Bezeichnung: Beilstein (Württ)
1925 Zanzinger Bahnhofsvorsteher, n Eschenau
1925 Am 1. März Bahnstation 4. Klasse nach Abgang des derzeitigen Vorstehers, und zur Vorstation Sontheim (Neckar)
1925 Abele Bahnhofsvorsteher, v Großbottwar, i.R.
1930 Zimmermann, Friedrich Reichsbahnsekretär, v Talheim
1931 Bahnhof Klasse III, Nebendienststelle
1939 Reichsbahnobersekretär, i.R.
1950 Streicher, Eugen Reichsbahnassistent, v Kirchheim (N)
1950 Am 1. Dezember Hauptdienststelle Rangklasse III
1953 Bundesbahnsekretär
1955 Am 3. Januar wird Beilstein Zugleitbahnhof für den vereinfachten Nebenbahnbetrieb zwischen Beilstein und Heilbronn-Sontheim
1955 Hauptdienststelle Bf Rangklasse III
1959 Bundesbahnobersekretär, 1960 Bundesbahnhauptsekretär
1960 Hauptdienststelle-Bf Rangklasse 6
1961 Am 1. Oktober als Hauptdienststelle aufgehoben, zu einer Bahnagentur (Bf Ag) umgewandelt und dem Bf Marbach (Neckar) voll angegliedert
1961 Neuausschreibung als Bahnagentur für den Gesamtverkehr. Monatsvergütung 510.- DM
1962 Neuausschreibung. Monatsvergütung 508.- DM
1966 Am 25. September wird die Abfertigungsbefugnis für Reisegepäck aufgehoben
1969 Am 1. Januar Bf-Bahnagentur Beilstein aufgehoben. Der Bahnhof bleibt jedoch als Tarifpunkt für den Personenverkehr (Bahnbus) bestehen
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A u e n s t e i n

1899 Haltestelle mit Güterverkehr neu eingerichtet
1899 Reichardt Weichenwärter u Haltestellevorsteher, v Sennfeld, i.R.
1900 Bahnstation IV. Klasse
1908 Abele Weichenwärter u Haltestellevorsteher, v Leonbronn, n Großbottwar
1913 Bahnagentur
1916 Bahnagentur mit Jahresvergütung von 1050 Mark ausgeschrieben
1919 Kuhn, Maximilian Haltestellevorsteher, v Sulzbach Murr,  1923 Stationsmeister, n Thalfingen
1923 Linse Bahnhofsmeister, v Derendingen, n Ilsfeld
1925 Am 1. März zur Vorstation Sontheim (Neckar)
1925 Strobel Bahnhofsmeister, v Klosterreichenbach
1931 Bahnhof Klasse IV
1938 Ungerer, Johann Betriebsassistent, v Wildbad, Reichsbahnbetriebswart, i.R.
1950 Vorsteherdienstposten ausgeschrieben
1955 Am 1. Mai Umwandlung in eine Bahnagentur-Bf für den Gesamtverkehr. Mutterbahnhof Heilbronn-Sontheim
1955 Als Bf-Bahnagentur dem Bf Heilbronn- Sontheim voll angegliedert
1956 Neuausschreibung einschließlich Abgabe von Zuglaufmeldungen
1961 Am 28. Mai unbesetzte Haltestelle (Hst u)
1961 Am 1. Oktober als unbesetzte Haltestelle dem Bf Heilbronn Süd voll angegliedert
1966 Am 25. Oktober unbesetzte Haltestelle Auenstein aufgelöst. Auenstein bleibt jedoch Tarifpunkt für den Personenverkehr weil Bahnbusverkehr mit durchgehender Abfertigung besteht
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I l s f e l d

1899 Haltestelle für den Gesamtverkehr
1899 Roser Weichenwärter u Haltestellevorsteher, v Adelsheim, i.R.
1900 Bahnstation IV. Klasse
1906 (Silberne Verdienstmedaille), 1914 (Verdienstmedaille des Württ. Friedrich- Ordens)
1914 Kircher Haltestellevorsteher, v Neustadt b Waiblingen, 1915 Bahnhofmeister, 1925 Bahnhofsvorsteher, n Brackenheim
1925 Am 1. März zur Vorstation Sontheim (Neckar)
1925 Linse Bahnhofsmeister, v Auenstein, n Wallhausen
1927 Bader Bahnhofsmeister, v Großbottwar, n Siglingen
1931 Bahnhof Klasse IV
1932 Fein, Karl Betriebsassistent, v Güglingen, 1938 Reichsbahnbetriebswart, Reichsbahnassistent, i.R.
1949 Rieker Reichsbahnassistent, v Beilstein, 1952 Reichsbahnsekretär
1955 Am 1. Juni Umwandlung in eine Bahnagentur-Bf für den Gesamtverkehr,  zum Mutterbahnhof Heilbronn-Sontheim
1961 Am 1. Oktober als Bahnhof-Bahnagentur dem Bf Heilbronn Süd voll angegliedert
1966 Am 25. September wird die Abfertigungsbefugnis für Reisegepäck aufgehoben
1969 Am 1. Januar Bf-Bahnagentur Ilsfeld aufgehoben. Der Bahnhof bleibt jedoch als Tarifpunkt für den Personenverkehr (Bahnbus) bestehen
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S c h o z a c h

1900 Haltestelle für den Gesamtverkehr, Bahnstation IV. Klasse
1900 Dirrmann Bahnwärter u Haltestellevorsteher, v Neudenau Stationswärter, n Gomadingen
1905 Bahnagentur
1913 Ausschreibung als Bahnagentur
1918 Sprösser Haltestellevorsteher, v Talheim
1925 Am 1. März zur Vorstation Sontheim (Neckar)
1931 Bahnagentur-Bahnhof, Rangklasse IV für den Gesamtverkehr
1932 Zum Mutterbahnhof Sontheim (Neckar)
1936 Rein, August Bahnagent
1953 Am 1. Januar Umwandlung in eine Haltestelle-Bahnagentur
1955 Als Haltestelle-Bahnagentur dem Bf Heilbronn- Sontheim voll angegliedert
1956 Am 3. Juni in eine unbesetzte Haltestelle (Hst u) umgewandelt
1961 Am 1. Oktober als unbesetzte Haltestelle dem Bf Heilbronn Süd voll angegliedert
1966 Am 25. Oktober unbesetzte Haltestelle Schozach aufgelöst. Schozach bleibt jedoch Tarifpunkt für den Personenverkehr weil Bahnbusverkehr mit durchgehender Abfertigung besteht
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T a l h e i m

1900 Haltestelle Thalheim für den Gesamtverkehr, Bahnstation IV. Klasse. Für Wagenladungen erst nach Eröffnung der Strecke bis Heilbronn Hbf am 11. April 1901 zugelassen
1900 Sprösser Weichenwärter u Haltestellevorsteher, v Schwabsberg Stationswärter, n Schozach
1904 Neue Schreibweise Talheim
1918 Jeuther, Ludwig Haltestellevorsteher, v Heilbronn Sülmertor, 1922 Bahnhofsmeister, 1925 Bahnhofsvorsteher, n Oberlenningen
1925 Am 1. März zur Vorstation Sontheim (Neckar)
1925 Zimmermann Bahnhofsmeister, v Sontheim N., n Beilstein
1930 Schäfer Reichsbahnassistent, v Weinsberg, n Eschenau
1931 Bahnhof Klasse IV
1932 Schlagenhauf Betriebsassistent, v Nordheim, n Sennfeld
1936 Löchner, Karl Betriebsassistent, v Bretzfeld, 1938 Reichsbahnbetriebswart, 1939 Reichsbahnassistent, 1942 Reichsbahnsekretärs, n Öhringen
1944 Vorsteherdienstposten ausgeschrieben
1950 Götz Reichsbahnbetriebswart, v Heilbronn Süd, 1954 Bundesbahnoberbetriebswart
1955 Als Bf dem Bf Heilbronn- Sontheim voll angegliedert
1955 Am 1. Oktober Umwandlung zur Bahnagentur-Bf für den Gesamtverkehr
1956 Neubesetzung mit einer Monatsvergütung von 265.-DM
1961 Am 28. Mai unbesetzter Bahnhof und unbesetzte Zuglaufstelle (Bf u)
1961 Am 1. Oktober als unbesetzter Bf dem Bf Heilbronn Süd voll angegliedert
1966 Am 25. Oktober unbesetzter Bahnhof Talheim aufgelöst. Talheim bleibt jedoch Tarifpunkt für den Personenverkehr weil Bahnbusverkehr mit durchgehender Abfertigung besteht
1971 Bf u Talheim der Ga Heilbronn voll angegliedert. Talheim ist nichtöffentliche Ladestelle für den Güterverkehr und Tarifpunkt für den Personenverkehr mit Bus
1976 Am 30. Mai unbesetzter Bahnhof (Bf u) Talheim geschlossen
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R a u h e r  S t i c h

1900 Haltepunkt für den Personenverkehr neu eingerichtet
1922 Haltepunkt mit Güterverkehr
1923 Am 5. März Haltepunkt Rauher Stich aufgehoben
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H e i l b r o n n - S o n t h e i m

1900 Haltestelle Sontheim für den Gesamtverkehr und Bahnstation Klasse IV. Für Wagenladungen erst nach Eröffnung der Strecke bis Heilbronn Hbf am 11. April 1901 zugelassen
1900 Stöffler Weichenwärter u Haltestellevorsteher, v Sulz a.N. Stationswärter, n Schwenningen Expedient
1904 Kircher Weichenwärter u Haltestellevorsteher, v Heilbronn Weichenwärter, n Sondelfingen
1904 Neue Bezeichnung: Sontheim am Neckar (a. N.)
1906 Am 1. November Bahnstation Klasse III
1907 Hohenacker, Eugen Stationsverwalter, v Heilbronn Süd Assistent
1912 Neue Bezeichnung: Sontheim (Neckar)
1921 Eisenbahnsekretär, 1922 Oberbahnhofsvorsteher, n Heilbronn Südbf
1927 Bayer Oberbahnhofsvorsteher, v Crailsheim, n Nordheim
1934 Zehender, Paul Reichsbahnassistent, v Trossingen, 1937 Reichsbahnsekretär
1939 Am 15. Mai neue Bezeichnung: Bf Heilbronn-Sontheim
1945 Im September (nach Kriegsende) Vorsteherdienstposten ausgeschrieben
1945 Deininger Reichsbahnobersekretär, v Jagstfeld
1948 Kränzler , Johann Reichsbahnassistent, v dort
1955 Hauptdienststelle Bf Rangklasse III
1958 Bundesbahnhauptsekretär, i.R.
1961 Am 1. Oktober zurückgestuft nach Rangklasse 7 und als Nebendienststelle dem Bf Heilbronn Süd verwaltungsmäßig angegliedert
1962 Müller, Kurt Bundesbahnsekretär, 1966 + 58 Jahre
1966 Am 25. September wird die Abfertigungsbefugnis für Reisegepäck aufgehoben
1970 Am 1. November unbesetzter Bahnhof (Bf u) der Ga Heilbronn Hbf voll angegliedert
1978 Am 1. Januar dem Bf Heilbronn Hbf als unbesetzter Bahnhof (Bf u) voll angegliedert
1985 Unbesetzter Bahnhof Heilbronn-Sontheim mit Einstellung des Gesamtverkehrs aufgehoben
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H e i l b r o n n  S ü d

1900 Bahnstation Klasse III Heilbronn Südbahnhof (Südbf.)
1900 Schöll, Michael Eisenbahnsekretär, v Heilbronn, 1905 Bahnhofverwalter (6)
1912 Neue Bezeichnung: Heilbronn Süd
1926 Hodum, Hermann Bahnhofsinspektor, v dort, 1928 Reichsbahnoberinspektor, 1936 + 54 Jahre
1931 Bahnhof Klasse Ib
1936 Hofmann, Eugen Reichsbahnoberinspektor, v Göppingen, 1938  (Goldenes Treuedienst-Ehrenzeichen)
1945 Im September (nach Kriegsende) Vorsteherdienstposten ausgeschrieben
1948 Wiest, Konrad Reichsbahnoberinspektor, v Heilbronn Ga, i.R.
1960 Hörtling, Richard Bundesbahninspektor, v Heilbronn
1966 Am 25. September wird die Abfertigungsbefugnis für Reisegepäck aufgehoben
1967 Am 1. Oktober als Hauptdienststelle aufgehoben und der Güterabfertigung Heilbronn voll angegliedert
1978 Am 1. Januar dem Bf Heilbronn Hbf als Bahnhof voll angegliedert
1989 Am 1. August als Bf aufgehoben und betriebliche Anschlußstelle (Anst)
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Zugförderung

B e i l s t e i n

1896 Lokomotivstation für Schmalspurlokomotiven von 750 mm
1896 Fehrle Lokführer, 1920 Werkmeister
1922 Am 16. November im Rahmen der Neuordnung des betriebsmaschinentechnischen Dienstes und der allgemeinen Trennung des Bezirksdienstes vom äußeren Dienst Umbenennung in Bahnbetriebswerk Beilstein mit Wagenausbesserung schmalspuriger Wagen der Strecke Marbach - Heilbronn Süd
1922 Werkstättenvorsteher, 1930 i.R.
1930 Am 1. Januar Umwandlung des Betriebswerks Beilstein in einen Lokbahnhof und dem Bw Heilbronn Hbf zugeteilt
1954 Umwandlung in eine Bw-Außenstelle des Bw Heilbronn
1969 Am 1. Januar Bw-Außenstelle Beilstein aufgehoben
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Bahnunterhalt

M a r b a c h ( N e c k a r )
1879 Burkhardt Bahnmeister, v Bopfingen, z Gendir
1887 Steudel I Bahnmeister, v und n Schiltach Bauamt
1889 Steudel II Bahnmeister, v Ebingen, z Gendir
1892 Frey Bahnmeister, v Königsbronn, 1902 + 46 Jahre
1902 Pantlen Bahnmeister, v Sigmaringen
1904 (Verdienstmedaille des Württ. Kronen-Ordens)
1906 Oberbahnmeister, 1907 + 61 Jahre
1906 Die Bm Marbach hat die Aufsicht über das bahneigene Steinwerk Erdmannhausen
1907 Haug, Heinrich Bahnmeister, v Sulz a. Neckar
1926 Bauoberinspektor, n Rottweil Bm 1
1933 Angerbauer, Eugen T. Reichsbahninspektor, v Rottweil, n Aalen
1934 Am 1. April Betrieb des bahneigenen Steinwerks Erdmannhausen pachtweise auf die Firma Straßenbaugesellschaft m.b.H. Oemler, Stuttgart übergegangen
1935 Zoller T.Reichsbahninspektor, v Waiblingen, 1939 + 32 Jahre
1939 Hohloch, Friedrich T. Reichsbahninspektor, v Öhringen, n Waiblingen, z.Z. im bes. Gebiet
1942 (Kriegsverdienstkreuz 2. Klasse mit Schwertern z. Z. im Osten)
1943 Grupp T. Reichsbahninspektor, v und n Waiblingen
1946 Erhardt T. Reichsbahninspektor, v Stuttgart NbA, i.R.
1949 Rupprich T.Reichsbahninspektor, v und n Stuttgart
1952 Schirm T. Reichsbahninspektor, v Ludwigsburg
1958 Kondoch, Heinz-Georg T. Bundesbahninspektor, v dort
1965 Schubel, Richard T. Bundesbahninspektor
1967 Am 1. Januar Bahnmeisterei Marbach (Neckar) aufgelöst. Bezirk geht auf die Bm Ludwigsburg und Waiblingen über
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Auszug Hopfenzitz S. 413 f

H e i l b r o n n
Bahnmeisterei Heilbronn Südbahnhof
Bahnmeisterei (Heilbronn) 2

1900 Am 1. Dezember Bahnmeisterei Heilbronn II mit Inbetriebnahme der Strecke Ilsfeld – Heilbronn Südbahnhof neu eingerichtet
1900 Walter, Anton Bahnmeister, v Herrenberg, 1906 Oberbahnmeister, i.R.
1907 Neue Bezeichnung: Bahnmeisterei Heilbronn Südbahnhof
1916 Beron, Eugen Bahnmeister, v Kißlegg, 1920 Oberbahnmeister, 1922 Eisenbahningenieur, n Bm 1 Heilbronn
1926 Seidel Bahnmeister, 1927 40jähriges Dienstjubiläum
1928 Am 1. Dezember neue Bezeichnung: Bahnmeisterei 2 Heilbronn
1934 Schlaier, Julius T.Reichsbahninspektor, n Beuron
1934 Wagner, Georg T.Reichsbahninspektor, v Lauffen
1949 Endert T.Reichsbahninspektor, v Bm 1, z BA
1950 Klimm, Josef apl T.Reichsbahninspektor, v BA
1960 Schwuchow, Fritz T.Bundesbahninspektor, v Schwaigern Bm
1965 Am 1. Januar als Bm 2 Heilbronn angehoben nach Rangklasse 4
1970 Am 31. Dezember aufgehoben. Der Bezirk geht auf die Bm (1) Heilbronn über
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Anmerkungen zu den Auszügen aus „Hopfenzitz“

- Es handelt sich bei der Veröffentlichung von Egon Hopfenzitz um die komplette Auswertung aller Amtsblätter der Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen (KWStE) bzw. Verkehrsanstalten, der Deutschen Reichsbahn und der Deutschen Bundesbahn (betreffend Direktionsbezirk Stuttgart)

- Die Namen der Bahnstationen erhielten bahnamtlich unterscheidende Zusätze, wenn es gleichnamige Stationen oder solche mit ähnlichen Namen anderswo gab. Bis zum Übergang der Staatsbahn in Württemberg auf das Deutsche Reich bzw. die Reichsbahn, 1920, bezogen sich die Unterscheidungen nur auf das geografische Gebiet des Königreichs Württemberg. Ab dann war eine Unterscheidung zu reichsweit vorkommenden Stationsnamen nötig. Als Namenszusatz wurden in der Regel die Namen von Flüssen verwendet. Diese Zusätze waren im bahnamtlichen Schriftverkehr verbindlich, auch die exakte Schreibweise mit den Satzzeichen und ohne Abkürzungspunkt. Um die Schreibweise intern zu vereinfachen, waren – ebenfalls exakt vereinbarte - Abkürzungen der Zusätze möglich. Dies erklärt die Verkürzung von Marbach (Neckar) zu Marbach (N), Steinheim (Murr) zu Steinheim (M) usw.

Da nur Orte mit Bahnstationen unterschieden werden mussten, unterschieden sich die Namenszusätze der Eisenbahn von den postalischen Namenszusätzen, die reichs-/bundesweit von der Post verwendet werden, unabhängig davon, ob ein Ort eine Bahnstation hat. Die postalische Schreibweise durfte bahnamtlich nicht verwendet werden.

- Die Chronik der einzelnen Bahnstationen nennt die Personennamen der Eisenbahner, die eine Dienststelle formal zugeteilt bekamen, etwa die Tätigkeit als Stationsvorstand. Die Zusätze v oder n bedeuten „von/nach“; z Gendir bedeutet: zur Bahndirektion (Direktionsverwaltung Stuttgart).

- Ab dem Zeitpunkt der Umwandlung einer Bahnstation in eine Agentur sind (meist oder später) keine Personennamen mehr genannt, da die Inhaber einer solchen Agentur (Bahnagenten) freie Auftragnehmer der Eisenbahn waren, aber nicht deren Mitarbeiter. Die Bahnagenten besaßen in der Regel keine Ausbildung für den Betriebsdienst, durften also keine Weichen stellen, Zuglaufmeldungen abgeben o.ä.  (im Einzelfall wurden sie aber darauf eingewiesen, siehe auch Fälle auf der Bottwarbahn wie im Bahnhof Murr).  Ihre Aufgabe war der Verkehrsdienst, sprich der Umgang mit den Kunden, Fahrkartenverkauf, Frachtabrechnung, Frachtverkehr sowie Aufsicht und Verkehrssicherheit auf dem Bahngelände.

- Der Zusatz „von“ bezieht sich auf das Jahr, in dem die entsprechende Person erstmals für diese Station genannt ist. Der Zusatz „nach“ bezieht sich auf das Jahr, in dem ein Nachfolger benannt wird. Nennungen von Jahreszahlen mit geänderten Dienstbezeichnungen (Titeln) ohne Personenangabe beziehen sich auf den Stelleninhaber, der zuvor genannt ist.

- i.R. bedeutet „in Ruhestand“; dies bezieht sich ebenfalls nicht auf das Jahr, in dem dieser Zusatz genannt wird, sondern das Jahr, in dem ein Nachfolger benannt ist

- „T.“ = Technischer; „+“ = verstorben; NbA = Neubauamt; BA = Betriebsamt; „Po“ = Posten (= Bahnwärterdienst )

- Bm = Bahnmeisterei; Bw = Bahnbetriebswerk (früher: Lokomotivstation); DV = Dienstvorschrift ; Reisezugbetrieb = Verkehr von Personenzügen

Ausführlicheres Pdf-Dokument der Auszüge

 
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