Die erste Generation :: 1894 für Streckenabschnitt Marbach - Beilstein
Loktype Tss 4
Zeichnung: Rudolf Stöckle
- Bezeichnung T für Tenderlok (Lokalbahnlok mit fest angebautem Tender, also keinem separaten Tenderwagen); s für Schmalspur, ss für 750-mm-Schmalspur, 4 = Anzahl der Treibachsen
- Lokomotivnummern 11 bis 13, Namen GROSSBOTTWAR, OBERSTENFELD und BEILSTEIN
- Erbauer Maschinenfabrik Esslingen, 1894
- Zwei Maschinen für Bottwarbahn, eine als Reserve "für künftige weitere Strecken" (Verwaltungsbericht der Königlich Württembergischen Verkehrsanstalten, 1894)
- Fahrwerk und Gestängebauart Typ Klose, nach dem sächsisch-schweizerisch-württembergischen Ingenieur Adolph Klose
- extrem gut bogenläufige Fahreigenschaften bei gleichzeitig exakt geometrischer Führung in Gleismitte durch radiale Einstellung der Achsen (Lenkachsen)
- auch Geradeauslauf hervorragend. Aufwändiger Unterhalt des Triebwerks, jedoch enorme Schonung des Oberbaues (Gleiskörper)
- Höchstgeschwindigkeit 30 km/h. "Es würde keinen Anständen begegnen, die Maschinen auch mit 45 km/h einzusetzen" (Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1895). Für eine höhere Reisegeschwindigkeit bestand jedoch zur Königszeit kein Bedarf
- Nach Erweiterung des Netzes von Beilstein durch den Nordast nach Heilbronn fuhren diese Lokomotiven auch dort
- Ausmusterung Mitte der 1920er Jahre wegen Ersatz durch die neue Loktype sächs.-württ. VI K
- alle Maschinen verschrottet
Hinweis: Ein funktionsfähiges 1:10-Modell der etwas kleineren Klose-Type Tss 3 (Vorbild erbaut für die 750-mm-Strecken Lauffen - Güglingen und Buchau - Schussenried) wird von seinem Erbauer regelmäßig eingesetzt auf den Mitfahr-Gartenbahnanlagen im Freilichtmuseum Schussenried-Kürnbach sowie Dampfbahner Plochingen. Das Modell läuft genauso hervorragend und robust wie sein Vorbild!
Die zweite Generation :: 1899 ff für Streckenabschnitt Beilstein - Heilbronn
Loktype Tss d
Zeichnung: Rudolf Stöckle
- Bezeichnung: Tenderlok, 750 mm Schmalspur, Duplex-Bauart
- Lokomotivnummern (42), vermutlich 43, 45, 47 und 48 - zeitweiser Einsatz weiterer Maschinen dieser Type auf dem Beilsteiner Netz ist zu vermuten
- Erbauer Maschinenfabrik Esslingen, 1899 ff
- Eine erste Maschine für Verlängerung (Beilstein -) Ilsfeld - Heilbronn 1899/1900, zwei weitere vermutlich 1904 und 1908 für das Beilsteiner Netz beschafft
- Lok 42 zog nur den Eröffnungszug Beilstein - Ilsfeld 1899, damit die neueste Loktype präsentiert werden konnte, ging jedoch sofort zur Eröffnung der Öchslebahn nach Warthausen
- Die 1900 fabrikneu nach Beilstein gelieferte Lok muss Nr. 43 gewesen sein. Durch die Lieferung der Lok 45 (1901), die einer inzwischen leicht geänderten Serie angehörte, wechselte Lok 43 im Jahr 1901 ebenfalls zur Öchslebahn
- Fahrwerk vom Typ Mallet, nach dem schweizerischen Ingenieur Anatole Mallet. Zweigeteiltes Triebwerk, so genannte Duplex-Bauart, mit beweglichem Vorderwagen und starr unter dem Lokrahmen angeordneten zweiten Satz Antriebsachsen
- sehr gute Fahreigenschaften im Gleisbogen, jedoch ohne zentrische Führung. Schlechte Fahreigenschaften im geraden Gleis, hohe Neigung zum Schlingern, dadurch zusätzliche Beanspruchung des Oberbaues. Aufwändiges Doppeltriebwerk
- Höchstgeschwindigkeit 30 km/h
- auf gesamtem Netz der Bottwarbahn eingesetzt
- Ausmusterung bei Bottwarbahn 1940, nach Ende der Materialzüge zum Autobahnbau
- Maschine 43 alias 99 633 bei der Öchslebahn erhalten, auch Lok 47 (Reichsbahnnummer 99 637) als Denkmal in Bad Buchau. Alle anderen Maschinen dieser Type von der Bottwarbahn sind verschrottet
Die dritte Generation :: 1923 ff
Loktype BR 99.64-71 (Neubau für Württemberg)
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Zeichnung: Rudolf Stöckle
- Bezeichnung: Baureihe 99 (Schmalspur) der Deutschen Reichsbahn, Nummernkreis 640 ff bis 710 ff
- Fabrikneuer Zugang der Maschinen 99 679 bis 681 sowie 683, Baujahr 1923/34, an die Bottwarbahn, später auch 99 682 (zeitweise Zabergäubahn)
- Erbauer Henschel, Kassel
- Nachbau der bewährten Type sächische VI K bzw. BR 99.64 ff der Reichsbahn, wie bereits auf den sächsischen Schmalspurstrecken v.a. um Dresden erfolgreich eingesetzt
- Fünf Nachbauten für Württemberg (Netz von Beilstein sowie Zabergäu)
- Vollständiger Ersatz für die Klose-Type von 1894, bei weiterhin stattfindendem Einsatz der drei Mallet-Maschinen, Gesamtbedarf an Maschinen im Beilsteiner Netz somit 6 - 7 Stück
- schwerer Fünfkuppler mit mäßigen Fahreigenschaften im Bogen und in der Geraden, jedoch einfache Konstruktion des Fahrwerks (System Gölsdorf). Starke, robuste, nicht überlastbare, beliebte Type, bessere Traktion als bei der (formal stärkeren) Diesellok
- Höchstgeschwindigkeit 30 km/h
- auf gesamtem Netz der Bottwarbahn eingesetzt
- Abgang der Maschinen 99 681 und 683 im Jahr 1942 für das "Ostprogramm" der Reichsbahn (Einsatz auf russischen Schmalspurstrecken). Kriegsverlust
- Abgang der restlichen Maschinen 99 679, 680 und 682 zwischen 1954 (Beginn der Verkehrseinschränkungen wegen erstem Einsatz von Omnibussen) und planmäßigem Auslauf der Lokomotivunterhaltung in Beilstein wegen der für 1964 geplant gewesenen Auflassung der Bottwarbahn
- alle Maschinen verschrottet
Die vierte Generation :: 1928
Loktype BR 99.64-71 (Gebrauchtmaschinen aus Sachsen)
Zeichnung: Rudolf Stöckle
- Bezeichnung: Baureihe 99 (Schmalspur) der Deutschen Reichsbahn, Nummernkreis 640 ff bis 710 ff
- Gebrauchter Zugang der Maschinen 99 671, 672, 701, 704 und 716, Baujahre 1923 bis 1926, an die Bottwarbahn, teils auch Zabergäubahn
- Erbauer Henschel, Kassel, für Sachsen
- Freiwerden durch Umspurung der Müglitztalbahn (bei Dresden) auf Regelspur sowie dortiges Erscheinen fabrikneuer stärkerer Typen
- Ausführung ansonsten grundsätzlich wie die bereits für Württemberg gelieferten Neubauten. Unterscheidungsmerkmal: eingezogene Trittstufen wegen des schmäleren Lichtraumprofils der Schmalspurbahnen in Sachsen (württembergische Version: außen aufgesetzte Trittstufen)
- Höchstgeschwindigkeit 30 km/h
- auf gesamtem Netz der Bottwarbahn eingesetzt
- Abgang 1964/65 wegen planmäßigem Auslauf der Lokomotivunterhaltung in Beilstein wegen der für 1964 geplant gewesenen Auflassung der Bottwarbahn
- alle Maschinen verschrottet mit Ausnahme der Lok 99 716, heute Öchsle-Museumsbahn
- Nachzügler 1964/65: Erneut erscheinen nochmals zwei Maschinen (99 650 und 651) der BR 99.64-71 im Bottwartal, weil der Betrieb trotz der Ausmusterung fast aller anderen Maschinen vorläufig doch noch etwas weitergehen muss. Dies gilt vor allem für die Personenzüge, die doch nicht ganz so rasch wie geplant aufgelassen werden können. Beide Maschinen 650 und 651 gehören der sächsischen Ursprungs-/Heeresfeldbahntype von 1918 an, eingereiht in Sachsen als Typ (römisch) VI K (K = Kleinspur), 1920 an Reichsbahn, 1928 von Sachsen an Öchslebahn. 1964 dort überflüssig durch Auflassung Personenverkehr und Umstellung auf Dieselbetrieb. Unterscheidung dieser Maschinen von den späteren Nachbauten der Reichsbahn für Sachsen und Württemberg: die halbkugelförmige Dampfdomhaube (bei den Nachbauten ist diese Haube oben flach)
- Dampflok 99 651: Siehe dazu den ausführlichen Beitrag in der Rubrik Aktuelles/Archiv zum historischen Bezug dieser Maschine, besonders dem hauptsächlichen Einsatz auf der Öchslebahn
5. März 2021 | Tradition
Schmalspurlok zurück in langjährige Heimat verkauft
Verein Öchsle Schmalspurbahn erwirbt einstige Denkmallok aus Steinheim
Steinheim/Ochsenhausen. Besitz ist das eine, Eigentum das andere. Die 102 Jahre alte Dampflok 99 651, die von 1969 bis 2016 in Steinheim als Denkmalsobjekt stand, hat jetzt nicht ihren heutigen Standort im oberschwäbischen Ochsenhausen gewechselt, aber den Eigentümer. Denn schon 2016 entschloss sich die Stadt Steinheim mit der Mehrheit des Gemeinderats, die Maschine als Leihgabe an die Öchsle-Schmalspurbahn in Ochsenhausen abzugeben. Schließlich stand die Lokomotive dort fast 40 Jahre lang, bis 1964, im planmäßigen Einsatz bei der Reichs- und Bundesbahn, nachdem sie ursprünglich in Sachsen gefahren war. Der schlechte Zustand der fast 50 Jahre lang ungeschützt im Freien stehenden Lok bewog die Stadt Steinheim vor fünf Jahren, sich von dem Objekt zu trennen, nachdem eine Sanierung und Bau einer schützenden Halle in Steinheim nicht absehbar waren. Noch 2016 war die Maschine nach Oberschwaben transportiert worden. Der Verein Öchslebahn möchte die Lok zumindest wieder uneingeschränkt rollfähig machen, damit sie als "kaltes" Museumsstück ihren schützenden Original-Lokschuppen einfacher verlassen kann, wenn sie Besuchern gezeigt werden soll. Da diese und weitere funktionale und Substanz erhaltende Maßnahmen an der Lok nicht billig werden, wollte der Verein damit abwarten, bis er Eigentümer der Lok ist, da er als Leihnehmer bisher eine mögliche (wenn auch sehr theoretische) Rückgabepflicht an dem 40 Tonnen schweren Relikt hatte. Nun hat die Stadt Steinheim dem Verkauf zugestimmt. Damit kann der Verein sich intensiver darum kümmern, die Lok noch besser vorzeigbar zu machen.
-> Zur Pressemitteilung des Öchsle-Vereins
Die fünfte Generation :: 1964
Loktype V 51
Zeichnung: Rudolf Stöckle
- Bezeichnung: Lokomotive mit Verbrennungsmotor (V), Leistungsklasse 500 PS ff (ein Zehntel der Zahl ergibt die grundsätzliche Gattungsbezeichnung 51)
- 1 Lokomotive mit Betriebsnummer V 51 903
- Hersteller Gmeinder, Mosbach/Baden, in Lizenz der Maschinenbau Kiel (MaK)
- Ursprungstype: Industriediesellok G 400 B'B' der MaK, Prototyp 1959 für Werksbahn Alsensche Zementwerke Lägerdorf/Holstein
- 1962 ff konzeptionelle Adaption der Konstruktion durch Deutsche Bundesbahn als rationelle Type für den Auslaufbetrieb der verbleibenden Schmalspurbahnen in Baden-Württemberg (kein Ziel einer Erhaltung oder Modernisierung im progressiven Sinn)
- vierachsige Drehgestell-Lok mit 2 Hauptdieselmotoren (Industrieaggregate), wahlweise mit Hilfsdiesel für Zugbeleuchtung und Zugheizung (für Bottwarbahn ohne HiDi, da nur noch für einige Restjahre des Güterzugverkehrs vorgesehen)
- 1964 - 66 dennoch im Sommerhalbjahr Einsatz vor Personenzügen auf der Bottwarbahn an warmen Tagen (somit keine Heizung nötig), bei Dunkelheit kein Einsatz vor Personenzügen möglich, jedoch Rest-Personenverkehr nur noch bei Tageshelligkeit (Berufsverkehr)
- kräftige und robuste Type, beim Personal beliebt
- fahrzeugseitige Höchstgeschwindigkeit 40 km/h, bei der Bundesbahn jedoch nur für 30 km/h zugelassen. Kopflastiges Fahrzeug (wegen hoher Lage des Dieseltanks), keine höhere Geschwindigkeit empfohlen (zum Vergleich: ähnliche Dieselloktypen aus Österreich und Jugoslawien waren für 60 km/h zugelassen, konnten auch höhere Tempi leisten und hatten hervorragende Gleislage - das Problem war also nicht die Spurweite - als wendiger, kompakter Industriediesel für enge Fabrikhöfe war die V 51 konzeptionell nicht für Personenzüge auf öffentlichen Strecken ausgelegt)
- 1969 zum Streckenabbruch Steinheim/Kleinbottwar - Heilbronn Einsatz einer zweiten gleichartigen Lok (V 51 901) vorübergehend von Schussenried bzw. Ochsenhausen
- ab 1969 Einsatz der V 51 903 im schweren Güterzugdienst auf der Öchslebahn, gemeinsam mit V 51 902 von Buchau
- 1983 Verkauf nach Spanien, Einsatz als Bauzuglok; 2008 Rückkauf durch Öchsle-Museumsbahn, im Moment (Stand 2016) noch restliche Aufarbeitung und Umspurung der Drehgestelle und Radsätze zurück auf 750 mm nötig, Spendenaktion läuft
- Lok V 51 901 (die 1969 in Beilstein war) erhalten und im Einsatz auf der Rügenschen Bäderbahn, Insel Rügen
Kein Fahrzeug der Bottwarbahn: Dampftriebwagen DWss Nr. 1 der Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen (KWStE)
Immer wieder wird dieses 1907 gebaute Fahrzeug mit der Bottwarbahn in Verbindung gebracht. Es sei dort angeblich gefahren. In dem 2005 erschienenen Artikel* des Verfassers wird u.a. dargelegt, warum der Wagen gezielt für die Schmalspurstrecke nach (Bad) Buchau gebaut wurde - und nicht auf der Bottwarbahn gefahren sein dürfte, letztlich nicht gefahren sein kann. Dies ergibt sich aus der im Artikel genannten zeitlichen Abfolge.
*Knupfer, H.-J.: Der Sapperlot-Wagen. In: Die Museums-Eisenbahn 1/2005. Verlag der Deutschen Museums-Eisenbahn, Bruchhausen-Vilsen. Der Artikel ist hier aufrufbar als Verknüpfung.
Es sprechen weitere Tatsachen gegen den Einsatz im Bottwartal:
- Nach den Probefahrten im Zabergäu und dem terminlich bereits feststehenden Beginn des Einsatzes in Oberschwaben - der auch zunächst Probefahrten erforderte - gab es keinen Grund, den Wagen noch auf einer weiteren Strecke zu testen. Die Betriebsbedingungen im Zabergäu mit Maximalneigungen wie im Bottwartal waren die gleichen. Weitere Fahrten hätten keine weiteren Erkenntnisse gebracht
- Der Wagen stand ab Sommerfahrplan 1907 in Buchau fest im Fahrplan (der im Frühjahr gedruckt wurde). Dass der Wagen dort fahren würde, war bereits bei den Probefahrten im Zabergäu bekannt. Es fand also eine planmäßige Erprobung statt mit anschließendem fest vorgesehen Betriebseinsatz. Es brauchte keine Versuche im Bottwartal. Für einige wenige Tage hätte ein Versuchseinsatz im Bottwartal außer Kosten nichts erbracht.
- Für den wirtschaftlichen Einsatz einer Eisenbahn waren damals - wie heute - wenige, dafür lange Züge nötig, nicht viele Fahrten mit Kurzzügen. Die Dampftriebwagen waren seinerzeit zur Verstärkung des Lokalverkehrs auf Hauptstrecken gedacht, nicht auf Zweiglinien. Auf diesen wurden sie grundsätzlich nicht eingesetzt. Der Fall Buchau bildete eine Ausnahme, weil diese Verbindung aus Gründen der Landesstrukturförderung gebaut werden musste und die Verkehrsstruktur (Anbindung der kleinen Gemeinden Buchau und Schussenried an die Züge der Hauptbahn) - für den normalen Zugverkehr mit Lokomotiven extrem ungünstig war. Nennenswerten Binnenverkehr gab es nicht, die Gemeinden und ihr Fahrgastpotenzial waren sehr gering, der Güterverkehr ebenfalls. Daher war für jenen speziellen Ausnahmefall - der keine Rückschlüsse auf die anderen Lokalbahnen zulässt - ein (wie man damals sagte) "Motorwagen" ideal - allerdings nur, wenn er praktisch den Gesamtverkehr übernahm, was er auch tat und bei den relativ vielen Fahrten pro Tag auch konnte, mitsamt Güterwagen. Die Lokomotive wurde ab dann offenbar nur noch an Sonntagen vor den dann etwas längeren Zügen eingesetzt.
- Für das Bottwartal war ein solches Fahrzeug damit in keiner Weise wirtschaftlich, denn dort hätte ein Triebwagen schon wegen der Steigungen, der gut besetzten Pendler- und Ausflugszüge und des teils umfangreichen, zunehmenden Güterverkehrs nie einen Zug mit Lok ersetzen können. Ein Einsatz des Triebwagens parallell zu lokbespannten Zügen hätte betriebswirtschaftlich keinen Sinn ergeben.
- Man darf nicht die Ansprüche unserer heutigen Wohlstandsgesellschaft auf die damaligen Verhältnisse übertragen. Zweifellos hätte mancher Bürger im Bottwartal gerne einen dichteren Fahrplan gesehen, aber die Masse der Bevölkerung hatte weder Tages(frei)zeit noch konnte sie sich zunächst die Bahnfahrt leisten. Zielgruppe und Potenzial für Zusatzverkehre mit Triebwagen waren also nicht in nennenswerter Weise da. Zusätzliche Kunden hätten kaum gewonnen werden können, aber die vorhandenen Züge mit Loks wären tendenziell doch eher "kannibalisiert" worden. Das Verhältnis von Zusatzaufwand und Zusatzeinnahmen hätte hinten und vorne nicht funktioniert, die Wirtschaftlichkeit des Zugverkehrs wäre insgesamt gesunken. Sinn der Eisenbahn war die Rentabilität - die auch solide erzielt wurde -, nicht ein "angebotsorientierter" Fahrplan wie heute.
- Es gab also nicht nur keinen Grund für etwaige Probefahrten im Bottwartal, zu schweigen von planmäßigen Fahrten. Es gab jedoch vielmehr einen guten Grund, den Wagen ganz bewusst nicht auch noch im Bottwartal zu testen: den dann aufkommenden Wunsch mancher dortiger Fahrgäste nach dem Einsatz dieses Wagens im Bottwartal. Davor hütete sich die Staatsbahn.
- In den öffentlichen Fahrplänen der KWStE war jede Triebwagenfahrt mit dem Kennbuchstabe T gekennzeichnet. Das gilt auch für den ab Mai 1907 gültigen Sommerfahrplan für Buchau - Schussenried. Dort fand sich für diese Strecke zum ersten Mal dieses Symbol. Solch ein Fahrplan wird etliche Wochen vorher entworfen oder überarbeitet. Es steht also genügend lange im Voraus fest, wenn sich Fahrzeugeinsätze ändern, bzw. dies wird zielgerichtet geplant. Somit war der Einsatz in Buchau kein Zufall und keine kurzfristige Entscheidung. In den Fahrplänen der Bottwarbahn fand sich der Triebwagenhinweis nie. Es hätte auch keinen Sinn ergeben, kurz vor dem Ende der Fahrplanperiode im Vorfrühling 1907 - als einzig denkbarem Zeitpunkt - nur wegen des Triebwagens nur für eine Strecke einen geänderten Fahrplan herauszubringen. Dies wäre auch unrentabel gewesen. Das Ziel der KWStE war jedoch strikte Wirtschaftlichkeit.
- Die KWStE setzten sehr wohl Dampftriebwagen auch in Heilbronn ein, dies waren jedoch regelspurige Fahrzeuge. Eines davon pendelte kurzzeitig auf der Güterstrecke der Bottwarbahn zwischen Heilbronn Hbf und HN Süd, allerdings nicht in dem Zeitraum, als der DWss 1 seine ersten Wochen im Unterland war.