Bottwartalbahn Bottwartalbahn

Wagenpark
Erste Generation (grds. Streckenabschnitt Marbach – Beilstein, ab 1894)

Personenwagen
Die Eröffnung der Bottwarbahn als erste Schmalspurbahn mit 75 cm Spur in Württemberg brachte eine außergewöhnliche Konstruktion:

 
Zeichnung: Rudolf Stöckle
Wagentyp (nicht amtliche Bezeichnung): BCi sm wü 94 (nach Reichsbahnschema)
d.h. Personenwagen 2. + 3. Klasse, mit offenen Bühnen, schmalspurig, württembergische Bauart, erste Erscheinung 1894
Hinweis: Die KWStE vergab für ihre Schmalspurwagen keine Typenbezeichnungen, dies tat erst die Reichsbahn ab 1920 zur Schematisierung des reichsweiten Wagenparks
An Bottwarbahn geliefert: Wagen 121 – 125 (1894); 135 + 136 (1900)
Hersteller: Maschinenfabrik Esslingen (ME)
Einziger Personenwagenpark der Bottwarbahn bis 1899/1900

Eigenschaften:
- längster zweiachsiger Wagentyp, der für eine Schmalspurbahn gebaut worden ist
- so lange wie der damals längste Lokalbahn-Personenwagen der Normalspur
- erstmalige Anwendung der so genannten Vereinslenkachsen in Württemberg
- breite einteilige Panoramafenster wie sonst nur bei Schnellzugwagen
- enorme Wagenbreite (2,60 m) mit Sitzanordnung 2 + 2 statt sonst wie üblich 2 + 1 bei Schmalspurwagen = Platzangebot wie bei einem regelspurigen Wagen (40 Plätze innen, zusätzlich 8 Plätze außen)
- günstigstes Verhältnis Nutzlast ./. Totlast aller damaligen Schmalspurwagen in Europa, besser als bei Drehgestellwagen
- Sitzplätze auf den offenen Bühnen
- „potemkinsche“, über die Stirnwand hinaus verlängerte Seitenwände (Wetterschutz für die offenen Sitzbänke, in jedem Fall gestalterisch gelungene optische weitere „Verlängerung“ der Wagenproportion in der Seitenansicht = ästhetisch hohe Wirkung
- bauliches Prinzip der Vereinigung eines gewöhnlichen Personenwagens mit einem Aussichts- und Sommerwagen = ganzjährige Nutzung unabhängig von der Jahreszeit möglich (im Gegensatz zu echten, somit wenig wirtschaftlichen Freiluft-Sommerwagen), dennoch touristisch stets hoch attraktiv (eierlegende Wollmilchsau)
= in der Summe revolutionäre Eigenschaften, seinerzeit weltweit einzigartiger Wagentyp
- gemischtklassige Ausführung (2. und 3. Klasse im selben Wagen) = fast ein Novum für die KWStE
- ausschließliche Beschaffung dieses Wagentyps als Erstausstattung für die Bottwarbahn

Zielgruppe: Regionalverkehr + Touristen (damals neue, gut betuchte gesellschaftliche Gruppe)
Beschaffer: Königlich Württembergische Staatseisenbahnen (KWStE)
Hinweis: Einige Lokalbahnen in Württemberg führten (zur Königszeit) nie die 2. Klasse – der Bau spezieller Wagen für die Bottwarbahn zeigt die hohe Bedeutung dieser Strecke
- Der Wagentyp ergab das Vorzeigestück für das geplante ausgedehnte schmalspurige Lokalbahnnetz in Württemberg – die Bottwarbahn war der Prototyp dazu
- Dieser Wagentyp bildete die Erstausstattung auch für die drei nachfolgenden Strecken Lauffen – Güglingen (Zabergäubahn, 1896), Schussenried – (Bad) Buchau (Buchauer Bahn, 1896) sowie (Biberach -) Warthausen – Ochsenhausen (Öchslebahn, 1899). Andere Wagentypen folgten erst später.
- Einziger für alle staatlichen württembergischen 75-cm-Strecken gezielt beschaffter Wagentyp

Verbleib:
- alle Wagen der Bottwarbahn verschrottet
- Wagen 126 und 132 (beide Baujahr 1896, davon Wagen 132 für Buchau) 1967 an Südwestdeutsche Eisenbahn AG (SWEG) für Wiederaufnahme Schülerverkehr Jagsttalbahn. Seit 1988 im Jagsttal abgestellt (Strecke z.Zt. außer Betrieb).

Bewertung: Wagentyp von höchster Bedeutung für
- das staatliche württembergische Schmalspursystem
- generell für die Epoche der KWStE und den damaligen Standard der Schmalspurbahnen Europas
Hinweis:
- Beide bei der Jagsttalbahn bis heute erhaltenen Wagen stehen unter Denkmalschutz aufgrund der Sachgesamtheit Jagsttalbahn. Sie gehören (als einzige ehemals staatlichen württembergische Wagentypen und Fahrzeuge) nicht zur denkmalgeschützten Sachgesamtheit "staatliches 75-cm-System Württembergs"
- Bei der Öchsle-Museumsbahn als - laut Denkmalbehörde - "natürlichem Standort allen existierenden württembergischen Fahrzeugmaterials" (des staatlichen württembergischen Schmalspursystems) ist kein Exemplar erhalten oder vorhanden
- Einer der beiden Wagen im Jagsttal stammt von der 1896 ab Werk nach (Bad) Buchau gelieferten Erstausstattung, er hat somit starken heimatkundlichen Bezug zu Oberschwaben


Gepäckwagen (Packwagen)
Fünf oder sogar sechs Packwagen waren zeitweise in Beilstein beheimatet, das zeigt den hohen Bedarf für teils bis zu fünf Zugumläufen, d.h. auf den beiden Streckenästen waren mindestens zwei verschiedene Züge gleichzeitig unterwegs, dazu mindestens ein Güterzugpaar.
  Zeichnung: Rudolf Stöckle
Wagentyp (nichtamtlich): PwPosti sm wü 94
Spätere Bauarten 1896 und 1911, letztes Baujahr jedoch 1930. Hersteller grundsätzlich: Maschinenfabrik Esslingen (ME)
Erstausstattung Bottwarbahn: vermutlich Wagen 148 + 149 (1894)
Wagen mit Stirnwandübergang im Packabteil sowie separatem Postabteil für fahrende Bahnpost
Vermutlich Wagen 145 (1899), Bauart 1894
Vermutlich Wagen 141 + 142 (1911/12) – Hersteller Königliche Hauptwerkstätte Cannstatt
Zeitweise vorhanden: 147 (Bauart 1896 – beidseitige Übergänge, nur Postransportabteil ohne Postbearbeitung)
Vermutlich Wagen 151 (1914) – noch Bauart 1911, ähnlich wie Bauart 1894
Vermutlich Wagen 152 + 153 (1922)
Vermutlich Wagen 154 + 155 (1930)
Zuletzt vorhanden: Wagen 151 (791), 152 (793), 155 (794). Erhalten: keiner. Baugleicher erhaltener Wagen: PwPosti „144“ (Umbau aus G 475) der Öchsle-Museumsbahn
Die Packwagen entsprachen mit rund 7 m Rahmenlänge und 5 m Achsstand dem „Baukastensystem“, das mit diesen Hauptmaßen so gut wie auf alle Wagentypen des staatlichen württembergischen Schmalspursystems zutraf (mit Ausnahme des langen BCi 94). Die Packwagen waren zweiachsig und besaßen „Vereinslenkachsen“.


Gedeckte Güterwagen

  Zeichnung: Rudolf Stöckle
Wagentyp (nicht amtlich): G3 sm wü 94
Erstbestand der Bottwarbahn 1894: 4 Stück dreiachsige G-Wagen 151 – 154, Hersteller Maschinenfabrik Esslingen
Rahmenlänge rund 7 m; Achsstand 5 m; Nutzlast 10 t; dreiachsiges Fahrwerk mit Klose-Lenkachsen, Mittelachse ungebremst. Wagen 154 im Jahr 1964 zu Dreipufferwagen (Bahndienstwagen als Zwischenwagen für Rollschemelbetrieb) umgebaut. Bei Öchsle-Museumsbahn erhalten. 2013 Rückumbau in normalen Güterwagen. Ältester erhaltener Wagen der Bottwarbahn und des Systems staatliche württembergische Schmalspur mit 75 cm Spurweite.


Offene Güterwagen (Hochbordwagen)

   Zeichnung: Rudolf Stöckle
Wagentyp (nicht amtlich): O3 sm wü 94
Erstbestand der Bottwarbahn 1894: 6 Stück dreiachsige O-Wagen 171 – 176, davon 4 Wagen zusätzlich mit (abnehmbaren) Drehschemeln auszustatten, somit Einsatz wahlweise auch als Langholzwagen. Hersteller Maschinenfabrik Esslingen
Rahmenlänge und Achsstand wie üblich 7 m/5 m; Nutzlast 10 t; dreiachsiges Fahrwerk mit Klose-Lenkachsen; Mittelachse ungebremst.
Kein Wagen dieser Serie erhalten. Fast bauartgleicher Wagen bei der Öchsle-Museumsbahn als Sommerwagen im Einsatz (Wagen 583).


Spezialwagen: Kranwagen

Abbildung: Slg. Rainer Stein
Zwei Kranwagen 401 + 402. Hersteller Mohr & Federhaff, Mannheim 1894 (1902 folgte Wagen 403, siehe zweite Beschaffungsperiode)
Nutzung: als mobile Stationskräne, vermutlich u.a. zur Verladung von Steinen und Weinfässern.
Nutzung von 1 Wagen auf Station Hof und Lembach nachgewiesen (Dank an Rainer Stein, Großbottwar, für den Hinweis!). Kein Wagen erhalten.
Fast bauartgleicher Wagen, gleicher Hersteller, bei der Jagsttalbahn erhalten

 



Zweite Beschaffungsperiode (1899/1900 ff, grds. Beilstein – Ilsfeld – Heilbronn)
Die Wagen wurden nach ihrer Ablieferung auf dem Gesamtnetz Bottwar/Schozachtal verwendet, unabhängig von dem Zeitraum und Streckenabschnitt, für den sie beschafft worden waren.

Personenwagen

 Zeichnung: Rudolf Stöckle
Wagentyp (nicht amtlich): Ci sm wü 99
- 1 Wagen, vermutlich 101 oder 102 (1899) wegen Verlängerung Beilstein – Ilsfeld)
- Wagentyp entspricht der bereits von Nagold – Altensteig (1891) bekannten Type Ci sm wü 91, jedoch 1899 erstmalige Anwendung auf 75-cm-Spur (für Beilstein und Ochsenhausen)
- 1900 Zugang 3 Wagen 103 – 105 für Beilstein (sowie Zugang Wagen 135 + 136 der Gattung BCi der ersten Generation, siehe dort)
- 1901 Zugang 3 Wagen 110 – 112 für Beilstein

Zweiachsiger Personenwagen dritter Klasse der Standardbauart (7 m/5 m), Vereinslenkachsen. 32 Plätze. Zwillingsfenster. Körperformsitzbänke aus Einzellatten.
Grundsätzlich kein Wagen dieser oder anderer Serien erhalten. Rekonstruktion des Wagens 144 (Öchslebahn) ist durch Verein Öchsle-Museumsbahn erfolgt.

Güterwagen
Wagentyp (nicht amtlich): G3 sm wü 94
- 1901 Nachbeschaffung von 3 Wagen 166 – 168 der Ursprungstype (Hersteller: Esslingen)

Wagentyp (nicht amtlich) O3 sm wü 94
- 1901 Nachbeschaffung von 3 Wagen 195 – 197 der Ursprungstype (Hersteller: Esslingen)
- davon 1902 Wagen 196 und 197 durch Königliche Wagenwerkstätte Cannstatt zum Niederbordwagen umgebaut (für Bahndienstzwecke, vermutlich als Kranschutzwagen), siehe folgende Zeichnung

  Zeichnung: Rudolf Stöckle
- 1902/03 Zugang von 2 Pack- oder Güterwagen nach Beilstein, ggf. auch 1 Kranwagen, da Zugang Kran Nr. 403 = 1902, Hersteller Kranen-Wolff, Heilbronn (grds. baugleich mit den Kranwagen 401 und 402 von 1894 vom Hersteller Mohr & Federhaff)

- 1907 Zugang 1 Personen-, 3 Güterwagen nach Beilstein


Zweite Generation (vierte Beschaffungsperiode)

Personenwagen

 Zeichnung: Rudolf Stöckle
Wagentyp (nicht amtlich): Di sm wü 10/11
- 1911 fabrikneuer Zugang fünf Wagen 373 – 377; neuer Wagentyp vierte Klasse (generelle Einführung in Württemberg auf Druck von Preußen, Zweck: einheitliche Wagenklassen im gesamten Deutschen Reich, nicht zuletzt für preisgünstigen Militärverkehr)
- Unbequeme Sitzbänke aus rechtwinkligen Bretterplatten. Keine Gepäck-/Hutablagen. Schmale Einzelfenster, wenig Belichtung
- 1914 weitere sechs dieser Wagen (378 – 383), z.T. für Beilstein. Alle Wagen von MF Esslingen geliefert

Güterwagen
Wagentyp (nicht amtlich) G3 sm wü 10
- 1910 fabrikneuer Zugang zwei Wagen 469 + 470, Kompletthersteller: Königliche Wagenwerkstätte Cannstatt
- grds. gleich wie Bauart 1894, jedoch verstärkte Bauart für 15 t Zuladung; verstärkte Profile, gebremste Mittelachse, Vereinslenkachsen (kein Klose-Fahrwerk mehr)
- 1911 dito zwei Wagen 473 + 474, Hersteller: Esslingen



Fünfte Beschaffungsperiode
- 1922 fabrikneuer Zugang diverser Wagen Di sm wü 10/11, „Bauart 1911“,
Serie von 16 Wagen Nr. 384 – 399, z.T. für Beilstein, sonst für Güglingen
- Hinweis auf starke Zunahme Berufsverkehr nach Heilbronn und Ludwigburg, Pendler mit wenig Geld zum niedrigsten Tarif in wirtschaftlich sehr schlechter Zeit; Wandel im Bottwar-/Schozachtal von landwirtschaftlichem Erwerb zu Pendlergemeinden

- 1922 fabrikneuer Zugang 2 Packwagen 152 + 153 (bereits bei 1. Generation erwähnt)

- 1924 fabrikneuer Zugang diverser Wagen Di sm wü 10/11;
Serie von 12 Wagen Nr. 400 – 411, z.T. für Beilstein, sonst für Güglingen. Hersteller aller Wagen: Esslingen
- Einsatz dieses Wagentyps nur auf der Bottwarbahn und im Zabergäu
- Wagen 409 bei der Jagsttalbahn erhalten
- grundsätzliche Bedeutung für die technikkulturelle Überlieferung zum System staatliche württembergische Schmalspur für den Einfluss des Reiches auf die Länder, als Zeitzeuge des soziologisch-gesellschaftlichen Wandels von der Feudalzeit zur Bürgerrepublik, von der Agrar- zur Auspendlerstruktur, als Repräsentant des nochmaligen enormen Zuwachses der Verkehrsbedeutung der Bottwarbahn als Einsatzstrecke der längsten Züge und des dichtesten Zugverkehrs im System staatliche württembergische Schmalspur

- 1928/29/30 fabrikneuer Zugang G-Wagen Typ G3 wü sm 11,
Serie von 3 + 3 + 1 Wagen, Nrn. 477 – 483, z.T. für Beilstein
- letzte nach württembergischen Plänen beschaffte Wagen der Reichsbahn
- Wagen 481 bei Bottwarbahn vorhanden, 1964 zum Zwischenwagen für Rollschemelbetrieb umgebaut; heute bei Öchsle-Museumsbahn vorhanden

- 1930 fabrikneuer Zugang Packwagen Typ PwPosti sm wü 11/22,
Nr. 154 + 155, für Beilstein



Sechste Beschaffungsperiode
- 1961 fabrikneuer Zugang diverser Rollschemel, verstärkte Bauart, Hersteller Orenstein & Koppel


Zeichnung: Rudolf Stöckle
Wagentyp KBD4yg 61 
- 1962 fabrikneuer Zugang 1 Neubau-Personenwagen, Vierachser, Nr. 501 (Zeichnung oben), entwickelt 1961 durch Bundesbahn-Zentralamt Minden
- Hersteller Bundesbahn-Ausbesserungswerk Limburg, formal Umbau/Modernisierung eines Altbauwagens
- Eigentlicher Zweck des Wagens: Prototyp für technische Modernisierung Zabergäubahn als Schmalspurstrecke
- Kein Bezug zur Bottwarbahn, keine Absicht zu deren Modernisierung oder nachhaltigem Erhalt
- Auslieferung an Bottwarbahn, nachdem Beschluss zum Umbau der Zabergäubahn auf Regelspur
- Wagen bei der Jagsttalbahn erhalten
- Hohe Bedeutung dieses Wagentyps als Prototyp für die geplant gewesene Modernisierung des ausgewählten Restbestandes des Systems staatliche württembergische Schmalspur
- außerordentlicher Repräsentant des günstigen Einflusses von Region und Land Baden-Württemberg auf Unternehmenspolitik der Bundesbahn, den Verkehr in der Fläche betreffend
- Wagen unter Denkmalschutz

Wagentyp "Sechspufferwagen"
 Zeichnung: Rudolf Stöckle
- 1964 Umbau aus gedeckten Güterwagen Nr. 154 (von 1894) und 481 (von 1929)
- Einbau zusätzlicher Puffer und Kupplungen der Regelspur zwecks Einsatz als Zwischenwagen und Schutzwagen zwischen Schmalspurfahrzeugen und aufgeschemelten Regelspur-Güterwagen
- Einbau von Stahlplatten als Pufferträger an der Stirnwand und Diagonalverstrebungen im Innenraum zur Ableitung der Zug- und Druckkräfte der Regelspurwagen auf den Wagenkasten des Schmalspurwagens, dadurch massive Erhöhung der Wagenmasse
- Einsatz de facto nur noch als Bahndienstwagen in den Güterzügen unter gleichzeitiger Nutzung zur Mitnahme des Rangierzubehörs, dennoch keine Umzeichnung der Wagengattung und keine Änderung der Gewichtsdaten, keine Anpassung der Bremsanlage
- Beide Wagen 1969 nach Ochsenhausen, beide heute bei Öchsle-Museumsbahn erhalten, Wagen 154 zurückgebaut in Normalausführung des gedeckten Güterwagens


Hinweis: Selbstverständlich war in den 1960er Jahren im Personenzugverkehr mit solch veralteten Wagen wie auf der Bottwarbahn kein Staat mehr zu machen. Von "Romantik", wie sie manche Betrachter unterstellen, konnte hierbei keine Rede sein. Nicht verständlich ist allerdings, warum es deshalb Stimmen gab, die Bahn abzuschaffen. Logisch wäre es gewesen, für eine Modernisierung einzutreten, wie dies die Anliegerkommunen auch taten. - Wenn ein Omnibusunternehmer 1965 mit Vehikeln von 1925 oder 1915 gefahren wäre, so hätten sich die Kunden auch moderne Fahrzeuge gewünscht. Man wäre nicht auf die Idee gekommen, deshalb den Busverkehr ganz abzuschaffen. Die gleiche Logik gilt für den Autoverkehr.

 
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