Bottwartalbahn Bottwartalbahn

Württembergs Lokalbahnen – ein System

Vorgeschichte

Das Netz lokaler Bahnen in Württemberg – vom Staat Württemberg gezielt aufgebaut – entstand ab 1890 relativ spät, dafür jedoch zielstrebig und solide. Erst lange nach praktischem Abschluss des Baues der Hauptstrecken erfolgte der Einstieg der Staatsverwaltung in den lokalen Bahnbau. Die privaten Bahnbetriebsunternehmen wurden ab kurz vor der Jahrhundertwende wieder oder vielmehr erstmals beteiligt. Der ursprünglich erwogene volle Umfang des Netzes wurde nicht erreicht, ebenso wenig die möglichst einheitliche Ausführung in Schmalspur.

Um 1870 war der Bau des grundsätzlichen Eisenbahnnetzes – nicht nur in Württemberg – abgeschlossen oder sein Ende absehbar. Bereits der Bau der Hauptbahn von Pforzheim nach Wildbad im Jahr 1865 durch den Staat Württemberg wurde seitens etlicher Stimmen als Fehler angesehen, weil diese Strecke topografisch und verkehrlich bedingt in Wildbad als Sackbahn stumpf endete. Die Vorgabe seitens der Bahnplaner bedingte an sich, nur solche Strecken zu bauen, die wieder einen bereits bestehenden Bahnknoten ansteuerten. Stichbahnen waren nicht vorgesehen, ihr Bau bei den anzuwendenden Maßstäben (großzügige Trassierung mit möglichst flachen Neigungen für lange schwere und nur dann wirtschaftlich zu fahrende Züge) nicht diskutabel. Die Regelspur war selbst in einfacher Ausführung schlicht zu teuer. Die Wirtschaftskrise von 1873 (Gründerkrise) dämpfte die Erwartungen weiter.

Kennzeichen der Hauptbahnen waren geringe Bogenradien und Neigungen, Regelspur, ausgedehnte Anlagen und die Bahnbewachung durch Wärterposten, besonders an den Wegekreuzungen. Diese Ausführung war gesetzlich vorgeschrieben, eine andere gab es nicht. Für den Bau lokaler Bahnen war ein solcher Standard finanziell fast undenkbar, da wegen der hohen Bau- und Betriebskosten nicht wirtschaftlich. Der Bau von regelspurigen Strecken für lokale Zwecke war bereits wirtschaftlich gescheitert: Der Fall der privaten, örtlich und kommunal finanzierten Kirchheimer Eisenbahn nach Kirchheim an der Teck, schon 1864 gebaut, bildete eine Notlösung, weil der Staat an dieser Verbindung aus den schon für Wildbad geschilderten Gründen kein Interesse hatte. Das gleiche galt für die Ermstalbahn nach Urach, die 1873 - im Jahr der Gründerkrise - in Betrieb ging und nicht nur deshalb Zeit Bestehens große finanzielle Probleme hatte. Die Gründerkrise fiel mit dem planerischen Ende des Baues der Hauptstrecken in Württemberg zusammen. Von 1872 bis 1880 kam der Bahnbau fast zum Erliegen. Das war auch für die Bahnbauindustrie dramatisch, vor allem für die Fahrzeughersteller.


So nicht: Selbst die einfachsten regelspurigen Lokalbahnen - wie hier die Lok der privaten "Ermsthalbahn" nach Urach - waren zu teuer und rechneten sich nicht. | Foto: Maschinenfabrik Esslingen

Das Bahngewerbe macht mobil

1875 schuf Baurat Buresch in Oldenburg die öffentliche Schmalspurbahn nach Westerstede auf 75-cm-Spur als viel beachtetes Modellprojekt. Ähnlich wie bei der Oberschlesischen Schmalspurbahn war der Anlass für den Bau solcher Bahnen nicht die vereinfachte Anpassung an die Topografie (dies war eine günstige Folge der Schmalspur, nicht die Ursache für ihre Wahl), sondern schlicht die enorme Ersparnis an Aufwand, Material und Kosten. Die meisten Schmalspurbahnen und –netze nicht nur in Deutschland (Baden, Pommern usw.) entstanden in „topfebenem“ Gelände, wo man ohne weiteres die Regelspur hätte anwenden können – doch zu was viel Geld anlegen, das mühsam verzinst werden musste, wenn eine einfachere Bauweise wesentlich wirtschaftlicher war?

Die Hersteller von Eisenbahnmaterial nahmen das Heft in die Hand: Um 1879 schufen sie im Elsaß (Straßenbahn Rappoltsweiler) und in Thüringen (Feldabahn) öffentliche Schmalspurbahnen auf flachem Terrain als Musterbeispiele für die künftige preisgünstige lokale Erschließung mit Bahnlinien einfachster Dimension und Bauweise. Die 1880er Jahre sahen daher zaghafte Versuche von privat-gewerblicher Seite für den Bau einfacher, preisgünstiger Lokalbahnen mit bezahlbarem Umfang. Emil Kessler junior, Chef der Maschinenfabrik Esslingen, schuf 1884 auf eigene Rechnung in der Höhle des Löwen, direkt vor den Augen der Stuttgarter Gremien und Behörden, seine schmalspurige Zahnradbahn Stuttgart – Degerloch. Der von ihm vorgestellte Fahrzeugpark war für ein denkbares Netz schmalspuriger Lokalbahn – ohne Zahnradbetrieb! – ausgelegt, nur ein Teil davon fuhr auf der Zahnradstrecke. Alle diese Betriebe nutzten die 1873 in Europa eingeführte Meterspur nach dem neuen metrischen Maßsystem. Für die topografischen Verhältnisse in Württemberg und das teils starke zu erwartende Verkehrsaufkommen waren aber die zierlichen Zweiachserlökchen der Prototypbetriebe schlicht zu schwach. Stärkere, längere Loks konnten jedoch die geforderten engen Bögen nicht bewältigen. 1888 verlängerte Kessler – noch immer ohne den Staat – seine Vorführbahn um den eigentlichen Überlandabschnitt nach Hohenheim, während seine bayrische Konkurrenz – in Gestalt des Münchner Lok- und Fahrzeugherstellers Krauss – den ähnlichen Weg beschritt und in Ravensburg die dortige Dampfstraßenbahn baute, de facto eine Schmalspureisenbahn. Inzwischen, schon ab 1872, hatte das Deutsche Reich den Bau von „Bahnen untergeordneter Bedeutung“, sprich stark vereinfachter Ausführung, zugelassen.


Vorbild aus dem Elsaß: Die Verbindungsbahn von Rappoltsweiler Bahnhof zur Stadt galt 1879 als Musterstück für den neuen, flexiblen und bezahlbaren Bahnbau - nämlich die Schmalspur.

Staat im Zug-Zwang

Nunmehr erwog auch der Staat Württemberg den systematischen Bau von Lokalbahnen. Als Grundlage sollte die Schmalspur dienen, da nur sie sich als wirtschaftlich erwiesen hatte. Die Experimente mit den regelspurigen Bahnen waren andernorts – wie auch in Württemberg nach Kirchheim und Urach – zu teuer und für das vorsichtig prognostizierte Verkehrsaufkommen zu großzügig ausgeführt. Inzwischen, seit 1885, hatte der Ausbau des später größten europäischen Schmalspurnetzes, nämlich in Bosnien, erfolgreich Gestalt angenommen. Dort wurde nunmehr schwerer Güterverkehr auf der „bosnischen Spur“ von 760 mm mit den neuen voluminösen dreiachsigen Güterwagen der Bauart Klose rationell abgewickelt, weil diese ein Umladen zwischen Regel- und Schmalspur im Verhältnis 1:1 bewirkten und auch sollten, damit höchste kaufmännische und energetische Effizienz gewahrt war. Der Einsatz der neuen Lokomotiven mit Gelenkfahrwerk erlaubte buchstäblich reibungsloses und rasches Durchfahren der vielen Krümmungen des bosnischen Netzes. Mit den Klose’schen Lok- und Wagenbauarten setzte sich das bosnische System – von Österreich betrieben und von deutschen Ingenieuren mitbetreut – technisch-wirtschaftlich an die Spitze der Schmalspurbahnen der Welt. Parallel dazu oder tendenziell schon etwas vorher hatte Adolph Klose solche extrem bogenfreundlichen Fahrzeuge auch bei der von ihm entworfenen Appenzeller Straßenbahn – auch dies eine schmalspurige Eisenbahn – höchst erfolgreich eingeführt.

Nun standen relativ lange, leistungsfähige Fahrzeuge für Schmalspurbahnen zur Verfügung. Klose wurde so oder so vom Staat Württemberg für die hiesige Staatsbahn angeworben. Für die Problemstellung Lokalbahnen – so wurde diese Bahngattung auch in Württemberg offiziell genannt – brachte Klose nun sein Schweizer Konzept mit. Es wurde für Württemberg weiterentwickelt: Die Konstruktion der Loks übernahm man grundsätzlich, jedoch ohne das aufwändige Zahnrad. Bei der Fahrzeugbreite ging man in die Vollen: Von den 2,10 Metern der Appenzellerbahn – bedingt durch die Mitbenutzung der schmalen Straße – ging man in Württemberg zu satten 2,60 Metern über. Die Güterwagen erhielten dadurch eine Ladefläche und eine Ladevolumen, das den damals längsten und größten Güterwagen der Regelspur in Württemberg entsprach. Somit waren Umladungen 1:1 möglich, ohne dass Laderaum verloren ging, halbleer gefahren werden musste oder Kaufmannsladungen auf zwei Wagen geteilt werden mussten.


Schmalspur in Bosnien: Ab 1885 bewährte sich das dortige 76-cm-System im schweren Langstreckenverkehr glänzend und bewältigte im Durchschnitt weitaus mehr Aufkommen als die damaligen durchschnittlichen regelspurigen Lokalbahnen in Österreich. Es lag technisch-betriebswirtschaftlich nahe, dass Württemberg sich an Bauweise und Fahrzeugpark der von österreichischen und deutschen Ingenieuren entwickelten k.u.k. Bosnabahn orientierte - mit noch breiteren Wagen, und auf das metrische 75-cm-Maß übertragen | Foto: Michael Breitschwerdt (1966)

Drei Spurweiten - aber Spur 75 als Grundlage

Das gegen Ende der 1880er Jahre im Stuttgarter Landtag vorgestellte Konzept für die staatlichen Lokalbahnen war dreistufig: Grundsätzlich war zu prüfen, ob eine Bahn weitgehend die Straße mitbenutzen konnte, genau nach dem Muster der Modellfälle im Elsaß, Thüringen und Hohenheim. Für diesen Fall war gemäß jener Vorbilder die Meterspur zu verwenden. War die Trassierung auf dem Seitenstreifen der Straße nicht angängig, etwa wegen zu großer Steigungen, sollte die 75-cm-Spur angewendet werden. Dies versprach noch weniger Grunderwerb, Tiefbauarbeiten und Materialaufwand für Schotter und Schwellen als die Meterspur. Dies summierte sich mit jedem Kilometer mehr zu habhaften Beträgen. Der eigentliche Schachzug der Konstrukteure war es dabei, für beide Spurweiten die gleiche Wagenbreite anzuwenden, also auch für die 75-cm-Spur die 2,65 Meter zu nehmen (zum Vergleich: heutige Stadtbahnwagen auf der fast doppelt so breiten Regelspur haben die gleiche Breite wie die württembergischen Schmalspurwagen von 1894). Die Regelspur sollte nur ausnahmsweise verwendet werden, nämlich nur dann, wenn es sich um relativ kurze Strecken drehte und ein hohes Übergangsaufkommen auf das Hauptnetz zu erwarten war. Für die Frage, welcher Art eine Bahnverbindung angelegt werden sollte, waren nicht technische Zielsetzungen, sondern kaufmännische Erwägungen maßgeblich – gemäß dem Häuslesbauer, der sich nur das leisten kann, was sowohl am Anfang wie auf Dauer bezahlbar ist.

Es ist kein Wunder, dass seitens der Finanz- und Bahnverwaltung in Württemberg etwa ab 1889 vorgesehen war, den Aufstieg auf die Schwäbische Alb ab Honau (Reutlingen) mit Schmalspur-Zahnradloks (750 mm) zu bewältigen und auf der Hochfläche ein Schmalspurnetz weiterzuführen. Generell lautete die Programmatik für den staatlichen Lokalbahnbau in Württemberg, dass die Strecken in Schmalspur auszuführen seien. Soweit öffentliche Straßen mitbenutzt werden könnten, solle die Meterspur gewählt werden, wie sich dies im Elsaß und Thüringen bereits bewährt hatte. Wenn ein ganz eigenständiger Bahnkörper erstellt werden müsse, solle wegen der weiteren Ersparnis die 750-mm-Spur angewendet werden. Nur für relativ kurze Linien mit hohem Übergangsverkehr könne auch die Regelspur erwogen werden.

Schmalspur = Rentabilität

Den monetär-kaufmännischen Maßstab bildeten zwei Regeln: einmal wurden die kapitalisierten Umladekosten bei der Schmalspur der erzielten Ersparnis an Baukosten bei der Schmalspur gegenübergestellt. Dabei nahm man irrtümlich noch an, dass die allermeisten Güter umgeladen würden, obwohl die staatlichen Lokalbahnen in Württemberg – als einzigartiger Innovationsschub für die damalige Zeit – von vorneherein und vollständig für den Übergang kompletter regelspuriger Güterwagen ausgelegt waren, für den so genannten Rollschemelverkehr. Tatsächlich ging der Wagenladungsverkehr dann relativ schnell auf breiter Front zum Rollschemelbetrieb über. Für die Schmalspur sprach allerdings ein bedeutendes Argument, nämlich die Einsparung von Umladevorgängen, und zwar direkt beim Kunde: Durch den preisgünstigen Bau und die möglichen engen Bogenradien konnten Lade- und Anschlussgleise bis direkt zur Verladestelle geführt werden, auch als Privatgleis der Gewerbetreibenden. Tatsächlich sollte sich dieser Fakt dann bemerkbar machen.

Die zweite Messlatte bildete das verfügbare Kapital. Es wurde nicht nach der heutigen Weise vorgegangen, dass ein Wunschprojekt erstellt, die Kosten ermittelt und dann über das mögliche Bereitstellen des Geldes seitens Kommunen und Staat verhandelt wurde. Die Ausgangslage war umgekehrt: Der Lokalbahnbau musste mit den Mitteln finanziert werden, die der bestehende Bahnbetrieb der Hauptbahnen abwarf oder der aus dafür bewilligten, nicht verbrauchten Geldern – den so genannten Restmitteln – jeweils noch verfügbar war. Das funktionierte. Wir haben recht gelesen: Damals blieben auch Großbauprojekte nicht nur im Kostenrahmen, es blieb in der Regel jeweils noch etwas übrig – weil Beteiligte wie Planer und Baufirmen nicht für Kostenüberschreitungen mit steigende Vergütungssummen „belohnt“ wurden, sondern in Ungnade gefallen und entlassen worden wären.

Die Lokalbahnen bildeten damals also grundsätzlich eine Finanzanlage, die heute unter solchen Umständen wieder sehr interessant wären. Anders ausgedrückt: Nicht Wunschdenken seitens der Anlieger oder technische Höhenflüge waren gefragt, sondern realistische Wirtschaftlichkeit. Die Grundlage dafür war deshalb: der Bau in Schmalspur. Zwar galt als großer Vorteil der Schmalspur ihre günstige Anpassung an erschwerte Topografie. Diese Eigenschaft kam jedoch meist erst in späteren Jahren zum Tragen, als die Bahnnetze in enge Täler vorstießen. Die frühen Schmalspurbahnen – und die allermeisten Längenkilometer – entstanden jedoch buchstäblich auf dem flachen Land, wo man jederzeit genauso problemlos hätte regelspurige Strecken anlegen können – doch zu was? Ein mehr aufwändiger Bau hätte mehr Geldausgabe für im Zweifel höhere Betriebskosten bedeutet, kostbares Raumvolumen wäre für zu wenig Bedarf spazierengefahren worden.


Kloses Meisterstück: Seine patentierte Konstruktion der radial einstellbaren Achsen für "ein- bis fünfachsige Fahrwerke" (!) wandte Adolf Klose erstmals als Gesamtsystem bei der Appenzeller Bahn an, für die Loks wie für die Wagen. Gemeinsam mit seinem bereits fortschrittlicheren Beispiel aus Bosnien übertrug er diese Anwendung auf Württemberg | Foto: www.museumsverein-appenzeller-bahnen.ch

Überschaubar, flexibel, wirtschaftlich

Das Netz der Straßburger Straßenbahnen in der Oberrheinebene, die Oberrheinische Eisenbahngesellschaft – heute eine der modernsten Schmalspureisenbahnen in Deutschland – oder die einst ausgedehnten Netze in Pommern und Ostpreußen, fern jeder Mittelgebirgslandschaft, zeigten, dass die Verantwortlichen vorausschauend zu kalkulieren wussten. Die Schmalspur genügte für einen überschaubaren Zeitraum allen Ansprüchen, wie dies die Bosnabahn weithin gezeigt hatte. Wer für Regelspur plädierte, hätte sich der Vergeudung öffentlicher Gelder bezichtigen lassen müssen. Die finanzielle Problematik der regelspurigen Lokalbahnen war warnendes Beispiel genug. Es ist erstaunlich, dass sich lokale Befürworter der Regelspur – wie etwa im Bottwartal – über solche Vergleichsbeispiele nicht im Klaren waren. Offenbar kannte man dort nicht einmal die entsprechenden „Musterfälle“ in Württemberg selbst und beschäftigte sich auch nicht hinreichend mit den vorteiligen Eigenschaften des speziellen württembergischen Schmalspursystems, sprich die Fachleute wurden nicht gehört.

Man vergleiche, ein Paketdienst würde sich für seine Haus-zu-Haus-Auslieferung einen Sattelschlepper anschaffen: Das würde nicht nur auf mangelndes Verständnis seitens der Umwelt stoßen. Man würde auch fragen, ob der Beteiligte zu viel Geld habe und nicht vernünftig rechnen könne. Große Einheiten sind nicht automatisch wirtschaftlicher, das gilt bis heute. Ein Beispiel dafür bilden Speditionen, die heute als flexible und preisgünstige Kombination Lieferwagen und Anhänger einsetzen anstatt echter Lkw „am Stück“ wie früher. Entsprechend dem setzte der Staat Württemberg ab 1890 auf das System staatliche Lokal- und Schmalspurbahnen: innovative, rationelle Technik mit der Leistungsfähigkeit der Regelspur zu den Kosten und Raummaßen der Schmalspur. Denn gegenüber den wahrlich „schmalspurigen“, zierlichen Vorgängerkonstruktionen, die bis dahin in Sachsen, Elsaß, Österreich oder Ungarn auf Schmalspurgleisen gefahren waren, baute der Staat Württemberg sein System technisch-wirtschaftlich hochstehend und ausgereift. Die Schwaben hatten sich in den Nachbarländern genau angeschaut, wie man es nicht machen sollte. Dafür hatten jene wesentlich früher angefangen – und Lehrgeld gezahlt.

Wirtschaftlichkeit als Zwang

Die Bogenfreundlichkeit der Schmalspur bot sich für Württemberg zusätzlich an. So sollten die Schmalspurbahnen in Württemberg eine dritte Bahnbauepoche einleiten. Rund 600 Kilometer Lokalbahnen sollten entstehen, grundsätzlich in Schmalspur. Dies war das einzige wirtschaftlich tragfähige Konzept. Der Zwang zur Kosteneinsparung ergab sich in Württemberg aus besonderen Gründen: Erstens musste die Staatsbahn alle Baumaßnahmen „aus den Erträgnissen“ des vorhandenen Betriebes decken (man stelle sich vor,  heute wäre der Straßenbau auf die – nicht vorhandenen – Einnahmen des bestehenden Straßennetzes angewiesen). Zweitens nahm der Durchgangsverkehr durch das hügelige Württemberg beständig zu. Die Staatsbahn stand unter dem fortwährenden Zwang, auf den Hauptbahnen das zweite Gleis zu verlegen, die Bahnhofsgleise zu verlängern, die Bahnhöfe großzügiger auszubauen und ständig weitere, größere Wagen und stärkere Lokomotiven zu beschaffen. Weiter stand für den Hauptbahnhof Stuttgart die Erfordernis eines kompletten Neubaues an, und aufwändige Güterumgehungsbahnen waren um Stuttgart zu schaffen.

Dazu kam, dass Württemberg durch die steigungs- und bogenreichen Strecken hohe Kosten bei der Zugförderung hatte, die den Gewinn des Gesamtbetriebes drückten. Endlich besaß Württemberg keine eigenen Kohlevorkommen, sondern musste die Lokomotivkohle teuer über lange Entfernungen einführen. Schließlich hatte man im Land die wirtschaftliche Bedrängnis nicht nur der 1870er Jahre in schlechter Erinnerung, die nicht lange weiter zurückliegenden Jahre größter ökonomischer Probleme, die viele Württemberger sogar zur Auswanderung getrieben hatte, standen noch lebhaft vor Augen. Da man nicht einschätzen konnte, wie sich der Verkehr auf den Lokalbahnen entwickeln würde, gab es vor allem einen zentralen Maßstab: größte Sparsamkeit und vor allem Wirtschaftlichkeit. Nichts hätten den württembergischen Staat mehr blamieren können als auch nur der Hauch des Vorwurfs einer zu großen Ausgabefreudigkeit oder zu großzügigen Gestaltung seiner Infrastruktur. Die Schmalspurbahnen mussten somit als die ideale Lösung gelten, zumal damit zu rechnen war, dass bei ihrer Bewährung sehr viele Kommunen mehr als an sich geplant eine solche Einrichtung wünschten.

Das Programm beginnt

Die beabsichtigte strukturelle Dreiteilung des Bahnnetzes oder auch der einzelnen Strecken und Netzstrukturen in zwei bis drei verschiedene Spurweiten – je nach Bedarf und Wirtschaftlichkeit - führte zu konsequenten Planungen: Wie schon erwähnt, wäre der erste Teil der Verbindung auf die Münsinger Alb, Reutlingen – Honau, als Ausnahmefall in Regelspur erstellt worden, wegen des starken Arbeiterverkehrs und des hohen Güteraufkommens im Export. Wirtschaftlich wesentlich ungünstiger sah es für die Fortsetzung auf die Albhochfläche aus, Richtung Donautal und Ulm. Daher war für dort Schmalspur eingeplant, auch für die Steilrampe mit Zahnradbetrieb. Die eben dem Verkehr übergebenen Schmalspur-Zahnradstrecken in Bosnien, ebenfalls mit Loks nach System Klose, gaben dafür das einleuchtende Beispiel, da dort damit ein massiver Hauptbahnverkehr zwischen dem südliche Österreich-Ungarn und dem Mittelmeer durchgeführt wurde, mit Schnellzügen, Speise- und Schlafwagen. Weil inzwischen das Militär in Münsingen einen Truppenübungsplatz einrichten wollte, entschied man sich jedoch dann auch für die Fortsetzung dieser Strecke für die Regelspur.

Entsprechend sah es beim Projekt Mittleres Kochertal und Jagsttal aus: Die Anschlussstrecke Waldenburg – Künzelsau sollte in Regelspur erbaut werden, weil es keinen Binnenverkehr gab, sondern Waldenburg nur die Umsteigestation auf die Kocher-Hauptbahn bildete. Hingegen erachtete man für die Fortsetzung im eigentlichen Kochertal, Künzelsau – Forchtenberg, damals zu recht die Schmalspur als völlig ausreichend. Das gleiche galt für die Überschienung des Sattels hinüber ins Jagsttal und die erwogene Fortsetzung nach Bad Mergentheim. Auch ein Großteil weiterer Strecken – denn dies sollte ja den Normalfall ergeben – wurde teils bis kurz vor Baubeginn in Schmalspur vorgesehen, wenigstens rund die Hälfte aller geplanten Linien. Ein großer Vorteil wäre in wenigen Fällen das Entstehen kompletter Schmalspurnetze gewesen, wie es in Oberschwaben mit Ochsenhausen als Knotenpunkt geplant war. So hätten ganze Raumschaften und nicht nur vereinzelte Orte einen Bahnanschluss erhalten können. Dies hatten die Planer weitsichtig vorausgesehen.

Den Ausnahmefall Nummer drei – nach Honau und Kü’au – bildete die Verbindung Schiltach – Schramberg. Württemberg hätte gerne auf der Straße gebaut, als Meterspurlinie. Doch Baden – auf dessen Gebiet der Unterwegsabschnitt größtenteils lag – wollte keine Bahn in Straßenseitenlage, sondern auf eigenständigem Planum. Außerdem forderten die Schramberger Fabrikanten – obwohl sie sicherlich kaufmännisch rechnen konnten – die Regelspur. Da es um politisch wichtige Grenzlandförderung ging, knickte Stuttgart ein und bewilligte hier bereits die zweite Ausnahme, Schramberg erhielt Regelspur. Immerhin setzten sich die betriebswirtschaftlich-technischen Vorteile der Schmalspur – in der spezifischen Ausprägung des staatlichen württembergischen Systems - ab dann für einen überschaubaren Zeitraum durch, so wie es sich seine Erfinder vorgestellt hatten: Die nächsten Bahnprojekte waren die Bottwartalbahn und die Anbindung von Güglingen im Zabergäu sowie Buchau in Oberschwaben, gefolgt von der Erschließung zwischen Biberach und Ochsenhausen. Alle drei Strecken erhielten dem Schema gemäß die 75-cm-Schmalspur, da auch dort die Mitbenutzung der Straßen nicht zweckmäßig war.

Nicht nur das staatliche Lokalbahnnetz im Lande wuchs nun bis zur Jahrhundertwende um diese drei Linien, ausschließlich mit Schmalspur. Auch die inzwischen auf den Plan getretenen privaten Erbauer und Betreiber von Lokalbahnen machten sich die Schmalspur zunutze. Daran besonders bemerkenswert: Nun waren es keine örtlichen oder kommunalen Akteure mehr, die Lokalbahnen bauten, oder Unternehmer zu Vorführzwecken. Diesmal trat eine neue Zielgruppe auf: überörtliche Finanzkonsortien, namentlich Banken und Baufirmen. Für sie spielte die Sparte ihrer Tätigkeit keine Rolle, sie traten nicht an, um ländliche Gemeinden mit einem Bahnanschluss zu beglücken. Sie wollten Geld verdienen, und wenn das gegebene Mittel aufgrund günstiger Umstände – staatliche Zuschüsse – ab kurz vor der Jahrhundertwende der Lokalbahnbau war, so engagierten sich diese Betreiber eben damit.

Verdient wurde damit auf jeden Fall am Bau, durch Kreditzinsen und Unternehmergewinne der Baufirmen und der Lieferanten für Gleise und Fahrzeuge, die untereinander oft durch Beteiligungen verbunden waren. Doch auch der Betrieb der Bahnen warf in der Regel eine ausreichende Mindestverzinsung ab. Schließlich spielte der Verbrennungsmotor keine ernstzunehmende Rolle. Der Straßenverkehr brach bei Morast und Schnee zusammen. Was auf Schienen rollte – vom Ferngüterzug bis zur Feldbahn – kam voran, technisch und betriebswirtschaftlich. Die Verkehrsträger trugen ihre Wegekosten, es herrschte Marktwirtschaft im Verkehrswesen. Der internationale Handel weit durch Europa, von Spanien bis in die Ukraine, funktionierte ohne Subventionen und zu gerechten Kostensätzen: Dieses Weltsystem hieß Eisenbahn und Schienenverkehr. Der elektrische Antrieb – auf Schiene und Straße, mit Fahrleitung oder Akkumulatoren, leise, abgasfrei und umweltfreundlich – stand vor dem Durchbruch. Porsches erster Rennwagen, höchst erfolgreich dazu, war: ein Elektroauto. In Württemberg jedenfalls wussten Staat wie Private, welche moderne ländliche Infrastruktur wirtschaftlich und verkehrlich angemessen war: die Schmalspur. Mehr als die Hälfte des bis 1900 erbauten Lokalbahnnetzes im Lande, rund 130 Kilometer, war mit Schmalspurgleisen entstanden.

Die Jahrhundert-„Wende“

Noch um 1897 wurde im Stuttgarter Landtag beschlossen, dass von den 16 für die Bauperiode 1899/1900 zu erstellenden Strecken, ob staatlich oder privat, für zwölf davon die Schmalspur anzuwenden sei – eine bis dahin sinnvolle Arbeitsteilung. Allmählich trat jedoch eine Entwicklung ein, welche die Planer aus ihrer Perspektive Mitte der 1880er Jahre nicht hatten vorsehen können: ein nicht nur stetiges, sondern immer sprunghafteres Verkehrswachstum. Das betraf nicht nur die Zweiglinien, sondern auch die Hauptstrecken. Genau darin aber lag das Problem: Württembergs Hauptbahnnetz und der Fahrzeugpark, stets wegen des knappen Geldes mehr als sparsam bemessen, waren stark unterdimensioniert. Die Schienen mussten überall gegen stärkere ausgetauscht, die Durchgangsachsen zweigleisig ausgebaut, die Bahnhofsanlagen verlängert und verbreitert werden, dringend brauchte es stärkere Loks und größere Güterwagen. Die Stuttgarter Bahnanlagen waren schon im Vorfeld, zwischen Kornwestheim und Esslingen, komplett und kreuzungsfrei umzugestalten, ein völlig neuer Bahnhof – der heutige Bonatzbau vor der Königstraße statt des alten Bahnhofs vor dem Schlossplatz – zu erstellen. Zudem wollten zwei Güterumgehungsstrecken um Stuttgart herum angelegt werden (die eine davon, Korntal – Stuttgart West, wurde bis auf Ansätze bis heute nicht verwirklicht). Kurzum, eigentlich war für die Lokalbahnen wieder kein Geld da. Das Ansteigen des Verkehrs führte weiter zur Überlegung, ob die – unter den bisherigen Prämissen goldrichtige – Wahl der Schmalspur weiterhin sinnvoll sei. Das führte nun zu dem Paradoxon, dass selbst für solche Linien, für welche die Kriterien der Schmalspur weiterhin voll sprachen, nun die Regelspur beschlossen wurde.

Als Beispiel diene Geislingen – Wiesensteig, wo geringes Güteraufkommen und hoher Lokalverkehr in Aussicht gestellt waren, so dass der grundsätzliche staatliche Baubeschluss noch für eine Schmalspurbahn fiel – mit dem für Württemberg üblichen Maß von 750 mm. Erst direkt vor der formalen Konzession schwenkte der Staat auf die Regelspur um. Die Wende in der Spurweitendiskussion schloss der Ruhestand des zuständigen württembergischen Ministers Freiherr von Mittnach ab (1901), der ein stetiger Befürworter der Schmalspur gewesen war. Der Bau von Schmalspurbahnen ging zwar grundsätzlich weiter, jetzt jedoch praktisch nur noch bei Privatbahnen. Erst mitten im Ersten Weltkrieg trug die Schmalspur in Württemberg sozusagen noch einen späten Etappensieg davon: Die bestehende staatliche 750-mm-Strecke Schussenried – Buchau (Buchauer Bahn, von der Hobbybahnszene mit dem vor Ort unbekannten Begriff „Federseebahn“ betitelt) wurde 1915/16 auf dreifache Länge vorangestreckt bis Riedlingen. Dies geschah nicht trotz der Schmalspur, sondern gerade deshalb: Nochmals – nun unter dne wirtschaftlichen Zwängen des Krieges - galt es, einen Bahnbau rasch und vor allem kostengünstig und Material sparend durchzuführen. Nochmals bewies die Schmalspur, dass hier ihr gegebenes Feld lag.

Die generelle Wende zur Regelspur ab 1902 kann nicht über etliche, auch grundlegende Nachteile hinwegtäuschen: Die Regelspur blieb von den Baukosten her teurer, die Finanzierung drückte die Betriebserträge für lange Zeit. Der Bau längerer Strecken, ihre Fortsetzung weiter in den ländlichen Raum wurde unwirtschaftlicher. Geplante Streckennetze  und Teilstrecken kamen nicht zustande, zu kurze Wurmfortsätze blieben Torsi. Damit wurde auch der Gebrauchswert der vorhandenen Regelspurstrecken nicht gestärkt, sprich ihre Auslastung und Verzinsung. Als später Lkw und Omnibus erstarkten, war es für sie wesentlich einfacher, den Lokalbahnen das Verkehrsaufkommen abzunehmen, als wenn diese die Fläche relativ weit und tief erschlossen hätten. Der Bau von Güteranschlussgleisen für Gewerbetreibende blieb aufwändig und teuer. Die Topografie machte groteske Sonderlösungen für die Lokomotiven nötig, so die Spezialtenderloks für die mit besonders engen Krümmungen gesegneten Strecken nach Schramberg und Künzelsau, und dabei noch nicht einmal die gleichen Typen. Was man eigentlich vermeiden wollte, Extrawürste für die Regelspur zu braten, war nun erst recht erforderlich. Für die Schramberger Strecke gab es zudem Beschränkungen für die zulässige Länge der Güterwagen, die dorthin übergehen durften, bei der Schmalspur seinerzeit (wir sprechen von Zweiachsern) nicht. Gerade im ersteren Fall Schramberg wäre die Schmalspur klar im Vorteil gewesen, sie war es definitiv etwa auch bei der Bottwarbahn im Schozachtal.


Die Regelspur dort anzuwenden, wo die Schmalspur sinnvoller gewesen wäre, schuf arge Zwänge, wie die Spezialtenderloks für Schramberg (hier im Bild), die zusätzliche Kosten verursachten, statt welche zu sparen. Die Philosophie des Systems staatliche Schmalspur in Württemberg war umgekehrt und damit wesentlich cleverer: Schmalspur statt Regelspur, aber mit fast allen deren Eigenschaften und Vorzügen. | Foto: Dr. Feißel

Regelspur - nicht automatisch besser

Ab 1900 war der Bau von (staatlichen) Schmalspurlinien so gut wie vorüber, sieht man von der ganz anderen Ausgangslage bei (Überland-) Straßenbahnen ab, wie der für die Schmalspur prädestinierten, noch 1926/29 gebauten elektrischen Bahnverbindung Esslingen – Nellingen – Denkendorf/Neuhausen. Die klassischen Lokaleisenbahnen in Württemberg jedenfalls entstanden ab 1900 auf Regelspur. Die generelle Wende zur Regelspur ab 1901 kann nicht über die Nachteile hinwegtäuschen: Die Regelspur blieb von den Baukosten her teurer, die Finanzierung drückte die Betriebserträge für lange Zeit. Der Bau längerer Strecken, ihre Fortsetzung weiter in den ländlichen Raum wurde unwirtschaftlicher. Geplante Streckennetze  und Teilstrecken kamen nicht zustande, zu kurze Wurmfortsätze blieben Torsi. Einige blieben gar mitten im Bau stecken, wie nach Pfalzgrafenweiler, Uttenweiler oder Knittlingen/Derdingen. Die Netz- und Erschließungswirkung, die Feinauffächerung zu gewerblichen und landwirtschaftlichen Anschließern, wie sie von den Netzplanern um 1885 angestrebt worden war, konnte durch die teure und relativ unflexible Regelspur nicht mehr im erhofften Maß erreicht werden: Regelspur hieß weniger Substanz an Eisenbahn pro Landesfläche. Als später Lkw und Omnibus erstarkten, war es für sie wesentlich einfacher, den Lokalbahnen das Verkehrsaufkommen abzunehmen, als wenn diese die Fläche relativ weit und tief erschlossen hätten. Der Bau von Güteranschlussgleisen für Gewerbetreibende blieb aufwändig und teuer.

Grotesk war der Mehraufwand, der für manche der regelspurigen Äste getrieben werden musste, nämlich aufwändige Sonderkonstruktionen für die Lokomotiven („Klose-T 3“) und Längenbeschränkungen bei den Güterwagen – alles Dinge, von denen es geheißen hatte, solche Umstände würden durch Regelspur statt Schmalspur erspart. Teilweise war es also umgekehrt. Gerade im Fall Schramberg wäre die Schmalspur klar im Vorteil gewesen, sie war es definitiv etwa auch bei der Bottwarbahn im Schozachtal. Man sieht: Politik, die nicht auf Realismus und Kosten achtete, hatte sich gegen den Rat der Fiskalverantwortlichen durchgesetzt.

Nicht unbedingt klug erscheint auch der regelspurige Bau der Bahnverbindung nach Welzheim, deren Kosten – bedingt durch die nun nötigen drei großen Viadukte – alle finanziellen Maßstäbe sprengte. Es ist kein Wunder, dass dieser Abschnitt fast als letzter in der zweiten Epoche des Lokalbahnbaues an die Reihe kam und nur mit zwei zugedrückten Augen, was die „Wirtschaftlichkeit“ – weit jenseits von Gut und Böse bei dem unterwegs aufkommenslosen Gebiet – anging. Da war die ursprüngliche Planung der Privatbahngesellschaft WEG für eine 750-mm-Schmalspur-Zahnradbahn nicht ungeschickt gewesen. Bei einer rationalen, vorurteilsfreien Behandlung einer solchen Verkehrsverbindung über die Jahrzehnte könnte auch diese heute noch in Betrieb stehen – verglichen mit dem nach wie vor höchst beliebten Gegenstück in Griechenland, nach Diakopton. Um im Bilde zu bleiben: Selbstverständlich ermöglichte der regelspurige Bau nach Welzheim reibungslosen Frachtverkehr und bildet heute eine Touristenattraktion (siehe: „Schwäbische-Wald-Bahn/Welzheimer Bahn“ im Internet - wobei es sich sachlich nicht um eine „Waldbahn“ handelt, dieser Begriff ist im Bahnwesen mit speziellen Forstabfuhrbahnen belegt). Doch die aktuelle neuerliche Diskussion um die teure Sanierung der Viadukte zeigt den Pferdefuß. Nicht nur eine Schmalspur-Zahnradbahn hätte also immer wieder Investitionen erfordert.

Auch die viel später erbaute Hohenstaufenbahn Göppingen – Gmünd, eine einzige Ansammlung enger Kurven, mit ihrem fast ausschließlich lokalen Verkehrsaufkommen und bescheidenem Güterverkehr, wäre ein idealer Kandidat für die Schmalspur gewesen. Stattdessen mussten aufwändig zu unterhaltende Zwangsschienen in den Bögen montiert werden, welche den Verschleiß an den Fahrwerken auch nicht gerade senkten. Durch den teuren Bau der Regelspurlinien verzögerte sich der Abschluss des Zweigbahnnetzes generell und fatalerweise bis weit nach dem Ersten Weltkrieg. Erst 1928 schloss die Reichsbahn in einem Kraftakt die fast letzten Lücken, vier teils vor dem Krieg begonnene Projekte blieben Bauruinen. Ob die Schmalspur unter diesen Umständen Vorteile geboten hätte, ist nicht eindeutig.


Als Württembergs Staatsbahn solche Wagen in Betrieb nahm, ab 1845, waren die Bauern noch gemäß mittelalterlicher Tradition zum Frondienst verpflichtet. 40 bis 70 Jahre später (!) gondelten diese abgewohnten Kajüten noch immer im planmäßigen Verkehr über die regelspurigen Lokalbahnen. Die Fahrgäste der Schmalspur erfreuten sich indes zeitgemäßer und neu erbauter Transportgefäße. | Foto (Personalzug des Reichsbahnausbesserungswerkes Cannstatt, um 1936): Emil Konrad

Geradezu grotesk war die Situation bei den Personenwagen, allerdings als schwäbisches Spezifikum: Auf den regelspurigen Lokalbahnen brauchte die KWStE die ältesten Exemplare aus der Frühestzeit der Eisenbahn im Ländle, 1845 ff., regelrecht auf, und zwar buchstäblich über Jahrzehnte, bis Ende der 1920er Jahre (!). Die Reisenden der Schmalspurbahnen hingegen erfreuten sich neuester Modelle und anfangs sowie immer wieder fabrikneuer Wagen. Auch trifft es nicht zu, dass der Bau regelspuriger Stichbahnen den Kauf eigener Wagen erübrigt hätte: Selbstverständlich standen die benötigten Fahrzeuge nicht irgendwo herum, sondern mussten dem vorhandenen Bestand entnommen und somit auf irgendeine Art nachbeschafft werden. Dies gilt auch für die durchschnittliche Zahl der Güterwagen, die auf die Zweigbahn übergingen. Für alle Lokalbahnen, gleich welcher Spurweite, ist in den Verwaltungsberichten jeweils eine genau bezifferte Stückzahl  für den Wagenpark angesetzt, die freilich auch in Investition und Betriebskosten einging. Der Hohn an dieser Regelung – aus Sicht der Fahrgäste – war es, dass die Staatsbahn somit für die Regelspurlinien neue Personenwagen berechnete (die dann im Hauptnetz liefen), aber die Kunden auf der ländlichen Bahn dennoch in mehr als betagten Vehikeln saßen.

Bei saisonalen Verkehrsspitzen konnten die Schmalspurbahnen zwar nicht auf Verstärkung des Wagenparks vom Hauptnetz zurückgreifen, doch die meisten Massenverkehre fanden tagesbedingt ohnehin meistens gleichzeitig auf vielen benachbarten Strecken statt, so dass Wagenmaterial dann so oder so knapp war. Und wenn es dann starken Spitzen abzuhelfen gab, so wurden  - schon wegen des Prestiges - im Zweifel die Züge auf den Hauptstrecken verstärkt, nicht auf den relativ kurzen Lokallinien, wo man den Kunden für die wenigen stark belasteten Kilometer eher Stehplätze zumuten konnte. Schließlich war jedem Zugbildungsbahnhof – ob Regel- oder Schmalspur – eine durchschnittlich ausreichende Zahl von Wagen genau planmäßig zugewiesen, mitsamt Reserve für Ausfälle und Sonderbedarf. Kam es tatsächlich ganz kurzfristig zu Überfüllungen, konnte auch eine regelspurige Strecke nicht einfach irgendwo Wagen herzaubern. Auch auf den regelspurigen Zweigbahnen sah der Kunde jahrelang genau die gleichen Zuggarnituren und Wagen, tagaus, tagein. Dies galt erst recht für die Privatbahnen, dort buchstäblich über Jahrzehnte, wo ein allfälliger Wagenaustausch mit anderen Betrieben als Sonderleistung erfolgte, nicht anders, als wenn ein Schmalspurwagen auf dem „Transporteur“ durch das Regelspurnetz gereist wäre. Insofern ist auch der angebliche Nachteil der Schmalspur des mangelnden Wagenaustausches beim Reisezugpark nicht überzubewerten.

Schmalspur im Vorteil

Spannend ist, dass sich regel- und schmalspurige Linien bei der Geschwindigkeit grundsätzlich nicht unterschieden, zumindest zur Länderbahnzeit. Auf beiden waren zunächst so gut wie nur gemischte Züge unterwegs, das heißt gemeinsame Bedienung des Personen- und Güterverkehrs mit einem Zug, mit entsprechend langer Reisezeit. Gerade durch diese generelle Regel fielen die Rangieraufenthalte aber eher kurz aus, weil sich die Zahl der Güterwagen auf mehrere Züge am Tag verteilte. Insofern wurden diese Kurse – um die spätere Bezeichnung aus der Reichsbahnzeit zu gebrauchen – meist als PmG gefahren, als Personenzug mit Güterbeförderung. Die generelle Trennung in reine Personen- und Güterzüge gab es erst bei der Reichsbahn, als die Konkurrenz der Straße eine höhere Attraktivität der Schiene forderte. Dass diese Trennung nicht früher geschah, war keine Frage mangelnden Kundendienstes: Die Wirtschaftlichkeit an oberster Stelle gebot die gemischten Züge. Die Eisenbahn war ein Verkehrsmittel, bei dem es zuallererst um die Rentabilität ging (– im Gegensatz zu den heutigen Verkehrswegen Straße oder Binnenschifffahrt, deren finanzielles Defizit keine Rolle zu spielen scheint).

Doch auch technisch lag die angesetzte Höchstgeschwindigkeit bei Schmal- und Regelspur gleichermaßen bei 30 km/h. Während die Ingenieure der Staatsbahn frohlockten, dass die Klose-Maschinen der Schmalspur – zumindest bei der Meterspur - „ohne Anstände auch 45 km/h“ fahren könnten, was aber nicht wirtschaftlich war und damals auch niemand vermisste, war für die regelspurigen Tenderloks für die Lokalbahnen bei 30 „Sachen“ auch das sinnvolle Maximum erreicht, sie schlingerten dabei schon genug. Die Schmalspurloks und –wagen hingegen vom Typ Klose besaßen den enormen Vorteil einer geometrisch idealen Zentrierung des Fahrzeugs parallel zur Gleisachse, nicht nur in den Bögen, auch in den Geraden (gestreckter Sinuslauf). Im Gleisbogen – je enger, umso mehr – ist die Schmalspur der Regelspur sogar überlegen, weil das Verhältnis von Abstand der (längsten voneinander entfernten) Achsen zur Breite der Spurweite günstiger, sozusagen schlanker ausfällt als bei gleich langen regelspurigen Fahrzeugen. Jene neigen hingegen im Bogen eher zum „verkanten“, man spricht vom Spießgang. Dies bedeutet nicht nur mehr Abnutzung und Geräusch, es teilt sich auch dem Fahrgast vom Wohlfühlfaktor her mit.

Tempo 50 oder 80 - kein Problem

Der Klose-Fahrzeugpark der Schmalspur hingegen glitt fast verschleißfrei durch die Kurven. Kein Wunder, dass die bosnischen Bahnen mit den gleichartigen Fahrzeugen gerne höhere Tempi nutzten, die dortigen Schnellzugdampfloks waren schon um die Jahrhundertwende für eine Beschleunigung auf 50 km/h (!) zugelassen. Auch in Deutschland und Württemberg hätte man also wesentlich rascher auf der Schmalspur fahren können. Das Hindernis über weite Jahrzehnte war der Gesetzgeber, nicht die Technik. Bei den regelspurigen Strecken wurde erst zur Reichsbahnzeit in wenigen Fällen die Maximale auf 40 km/h hochgesetzt, auch nachdem Loks mit besserer Führung im Gleis verfügbar waren. Doch um es zu betonen: Zur Zeit des Baues der Lokalbahnen besaß die Geschwindigkeit keinen Marktwert, schon gar keinen, den der Fahrgast zu bezahlen bereit gewesen wäre. Der Bedarf war schlicht noch nicht vorhanden. Daher geht eine heutige Kritik an den damaligen Verhältnissen fehl, denn sie vergleicht eine andere Ausgangslage. Für die Zeit um 1890 oder 1910 bildete das stetige, nach Fahrplan kalkulierbare, vom Wetter unabhängige Vorankommen, rascher als jede "Chaise" und rationeller und preisgünstiger als jedes Fuhrwerk, einen so gewaltigen Fortschritt, dass auch die gewonnene Geschwindigkeit relativ enorm war.

Allerdings: Die Lokalbahnen, zumindest die staatlichen, wurden mit Bogenradien erbaut, die eine Maximale von 30 km/h vorsahen. Heute wird auf den meisten dieser Linien mit Tempi zwischen 60 und 80 km/h gefahren - und das so gut wie immer ohne jede Korrektur an der Trasse. Auch auf der umgespurten, einst schmalspurigen Zabergäubahn wurde auf der Regelspur mit 60 km/h gefahren, und mehr wäre auf weiten Abschnitten ohne weiteres möglich gewesen - wie im Bottwartal. Das waren grundlegende Unterschiede und Vorteile des württembergischen Staats-Schmalspursystems etwa gegenüber den früher angelegten Schmalspurstrecken in Sachsen oder der Schweiz. Auch dies stellt klar, dass das Württemberger-Lokalbahn- und Schmalspursystem hochwertig und vorausschauend entworfen war. Dass die Vorausschau, vor allem aber das im Voraus zu investierende Steuergeld ihre selbstverständlichen Grenzen hatten, liegt auf der Hand: Niemand konnte wesentlich mehr investieren, als man konkret brauchte. Daher war die Schmalspur - in der besonderen Form des württembergischen Staatssystems! - eine aus damaliger Perspektive völlig ausreichende, hoch sinnvolle, kaufmännisch genau abgewogene Einrichtung. Keine Stadthalle könnte unter solch restriktiven Vorgaben der Rentabilität heute noch gebaut werden.

Württemberg vorne

Württembergs staatliches Schmalspurnetz war also technisch wesentlich durchdachter als das bayrische Gegenstück auf Normalspur oder das sächsische Schmalspurnetz. Das zeigt, dass die Wahl der Schmalspur durchaus richtig sein konnte und vor allem wirtschaftliche Vorteile gegenüber der Normalspur besitzen konnte. Die staatlichen Schmalspurbahnen in Württemberg gehörten zu den Lokalbahnen im Lande mit der höchsten Rentabilität, weil das Schmalspursystem vor allem seine betriebswirtschaftlichen Vorteile ausspielte: niedrige Anlagekosten, flexible Anpassung ans Gelände, daher weniger zu verzinsendes Anlagekapital, daher Entspannung bei den kaufmännischen Betriebkosten und Abschreibungen, schließlich niedrige Betriebskosten dank der hohen Leistungsfähigkeit des Wagenparks, der seinerzeit die gleichen Dimensionen besaß wie die damals größten württembergischen Lokalbahnwagen der Normalspur. Die Energieeffizienz des Systems staatliche württembergische Schmalspur war besser als beim Betrieb mit normalspurigen Zügen, weil das Nutzlast-Totlast-Verhältnis günstiger ausfiel. Andere Schmalspurbahnen konnten mit dem württembergischen System bei weitem nicht konkurrieren.

Selbst das etwa zeitgleich wachsende riesige Schmalspursystem in Bosnien, bei dem sehr auf technisch-betriebswirtschaftlich hochstehende Anwendungsformen geachtet wurde, erreichte (wegen des dortigen schmäleren Lichtraumprofils) die Vorzüge des württembergischen Systems nicht ganz, obwohl fast die gleichen Fahrzeugkonstruktionen angewandt wurden. Die Bottwarbahn galt als Musterbeispiel für den weiteren Lokalbahnbau in Württemberg, so für die Jagsttalbahn Möckmühl - Dörzbach oder das (nicht ausgeführte) Bahnprojekt Sulzdorf - Bühlerzell in Hohenlohe. Die lokalen Bahnen in Württemberg mit der schlechtesten Rentabilität waren regelspurig. 


Die Verbindung Nagold - Altensteig blieb die einzige als "Straßen-Eisenbahn" trassierte Linie und somit auch die einzige staatliche Schmalspurstrecke auf Meterspur. Die weitgehende Verlegung auf eigenen Bahnkörper - also als "richtige" Eisenbahnstrecke - geschah ab 1934; die entsprechenden Vorarbeiten sind auf dem Bild am Hang bereits erkennbar. Mit vergleichbarem Aufwand und Entscheidungen hätte zu dieser Zeit auch die Bottwarbahn im Südteil nach und nach umgespurt werden können. Dass die Altensteiger Bahn bevorzugt wurde, hatte aber noch andere Gründe: Die parallele Reichsstraße 28 Stuttgart - Freudenstadt war auch für das Militär wichtig. Da man auf die Bahn noch nicht verzichten konnte, musste sie von der Straße entfernt werden | Foto: Stadtarchiv Altensteig

Die abgebrochene Perspektive

Durch den leisen Wechsel der Doktrin in der Spurweitenfrage wurde das ursprünglich gut durchdachte und begründete System staatliche Lokal- und Schmalspurbahnen Württembergs demoliert. So wurde die Meterspur für die staatlichen Bahnen nur bei Nagold – Altensteig angewandet, schlicht weil die geeignete Charakteristik, Struktur und Topografie letztlich nur dort dafür vorhanden war. Erst 1934 wurde die Altensteiger Bahn mit Hilfe von Landesmitteln auf gesonderten Bahnkörper verlegt; vorher nahm sie tatsächlich am Straßenverkehr teil.  Bei den 75-cm-Bahnen beschränkte sich die Anwendung schließlich auf die Betriebe Marbach – Beilstein –Heilbronn, Lauffen – Güglingen –Leonbronn, Schussenried – Buchau und Biberach – Ochsenhausen. Die letztgebaute Verbindung in Schmalspur war zunächst 1901 der hintere Abschnitt Güglingen – Leonbronn der Zabergäubahn, die an sich bis Bretten hätte durchgebunden werden sollen. Auch dort wurde von Bretten her eine regelspurige Stichbahn bis Knittlingen begonnen, womit auch dort dem geplanten Netz in Schmalspur der Todesstoß versetzt wurde. Vermutlich wäre die durchgehende Verbindung in der schwach besiedelten Region aber kaum dauerhaft lebensfähig gewesen, unabhängig von der Spurweite.

Dass hinter dem uneinheitlichen Gesamtnetz ursprünglich ein wohldurchdachter und abgewogener Plan stand, erschließt sich erst durch die Nutzung der Primärquellen. Den Kalkulatoren der 1880er und ‘90er Jahre kann niemand den Vorwurf machen, sie hätten leichtfertig oder kurzsichtig gehandelt; im Gegenteil: Ihre Programmatik, ihre Beschlüsse waren durchdacht und wohlabgewogen. Niemand hätte verlangen können, dass diese Fachleute und Gremien über einen Zeitraum von mehr als zehn Jahren „hellsehen“ könnten, so wenig wir alle dies heute vermögen. Vergessen wir nicht, dass damals die wirtschaftlich harte und lange Zeit der Gründerkrise und ihrer Folgen vor aller Augen stand, dass die Älteren sich noch der substanziellen wirtschaftlichen Nöte Württembergs der 1840er und ‘50er Jahre entsannen. Sparsamkeit, Wirtschaftlichkeit, Rückfluss des investierten Geldes in kurzer Zeit, auf keinen Fall Schulden oder Subvention, dies war das Gebot staatlichen (und kommunalen) Handelns im Lande, als der Bau der Lokalbahnen anstand. Eine andere Lösung als die Schmalspur war also nicht denkbar – sie war auch keinesfalls nötig.

Das Schmalspur-Modell

Das Verkehrsaufkommen wuchs erst mit der Bahn – eine selbst erfüllende, aber nicht vorhergesagte Prophezeiung! Mit einer aufwändigen Bauausführung in der Hoffnung auf einen möglichen Verkehrszuwachs hätten alle Beteiligten auch eine schwere Bauchlandung erleiden könne. Dazu kommt, dass das für die ersten Regionen – Altensteig und Bottwartal – angewandte Modell so beschaffen sein musste, dass es auch für alle weiteren denkbaren Anwendungsfälle noch bezahlbar erschien: Die Regierung musste damit rechnen, dass sie landesweit „schlafende Hunde“ weckte, was selbstverständlich auch geschah und auch im Interesse einer paritätischen Regionalentwicklung lag. Bei einer Version, die von Anfang an nur mit durchgebissenen Zähnen gerade noch als tragbar beschlossen worden wäre, hätte das Modell (regelspurige) Lokalbahnen wahrscheinlich bald einen finanziellen Kollaps heraufbeschworen, zumindest aber ein Stoppsignal seitens Landtag und Finanzministerium. Damit wäre niemand gedient gewesen. Wenn die Schmalspur auch nur zwanzig Prozent preisgünstiger war als die Regelspur, so hätten bei zehn erstellten Linien bereits zwei weitere, zusätzliche Strecken aus der Ersparnis finanziert werden können – ein für die Landeserschließung habhafter Vorteil.

Es klingt zunächst überraschend, dass mitten im Ersten Weltkrieg, 1915/16, dann nochmals rund 20 habhafte Kilometer in der 75-cm-Spur entstanden, zwischen Buchau und Riedlingen in Oberschwaben. Bei näherem Hinsehen geschah dies nicht trotz des Krieges, sondern eher wegen ihm: Die Fortsetzung der seit 1896 vorhandenen Buchauer Schmalspurbahn erschloss den Reichtum des Kanzachtales und seiner Umgebung an Holz und Getreide. Beides brauchte die Front dringend. Pferde für Fuhrwerke waren knapp, eine Eisenbahn also im Vorteil. Holz für Schwellen gab es auch wenig und Arbeitskräfte erst recht. Nun kamen die elementaren Vorteile der Schmalspur einerseits und des württembergischen Systems zusätzlich nochmals zum Tragen: geringe Grundfläche, geringer Bauaufwand, dazu die hohe Beförderungskapazität der württembergischen Wagen und der fast uneingeschränkt mögliche Rollschemelbetrieb.


Ziviles Erzeugnis des Krieges: 1915/16 lieferte Esslingen diese drei gefälligen Vierachser für die Streckenverlängerung Buchau - Riedlingen, die letzte Expansion des staatlichen Schmalspurnetzes in Württemberg. Auf Druck Preußens hatte auch Württemberg inzwischen, 1910, die vierte Wagenklasse einführen müssen: Das Militär wollte sein Personal einheitlich auf allen Länderbahnen im ganzen Deutschen Reich auch außerhalb der Mobilmachung "standesgemäß" einfachst und billigst befördern. Die Kriegsvorbereitung ließ grüßen ...

Festzuhalten bleibt, dass als erstes logischerweise die Strecken gebaut wurden, für die man am dringendsten Bedarf sah. Unter ihnen war die Bottwarbahn, und sie bildete damit auch den Prototyp für das geplante landesweite Ergänzungsnetz auf 75er-Spur. Es ist kein Wunder, dass man bei ihrer Anlage und ihren Fahrzeugen besonders auf gediegene und ästhetisch überzeugende Ausführung sah, gerade bei den Personenwagen als dem das Publikum am meisten betreffenden Attribut. Der Bau als Schmalspurbahn und die durchdachte Konstruktion des Fahrzeugparks war somit Ausdruck der Wichtigkeit und Vorbildfunktion dieser Linie(n), mit der Bottwarbahn an der Spitze. Dies zeigt,  dass die Bauform Schmalspurbahn im Fall des württembergischen Systems für hohe Ansprüche und Hochwertigkeit stand.  Die Philosophie, ein Bahnsystem in Schmalspur einzuführen, das Wagenlänge, Volumen, Platzangebot und Leistungfähigkeit (seinerzeit) eins zu eins wie die Regelspur bot, jedoch das alles zu geringerem Aufwand und Kosten der Schmalspur, war – und blieb – einzigartig. Das machte den Schwaben sonst niemand nach.

Aufgabe voll erfüllt

Das Modell Schmalspur hatte bestens seinen Dienst erwiesen, wenn das Aufkommen so anwuchs, dass man an eine Umspurung denken musste. Das wäre so selbstverständlich gewesen, wie man eine zu klein gewordene Fabrik erweitert, eine Autobahn verbreitert oder heute Staustufen verlängert. Keiner würde auf die Idee kommen, deshalb den Bau von Landstraßen, Fabriklein, die in der Garage anfangen, oder die Neckarkanalisierung der 1930er bis ‘50er Jahre als „Fehler“ anzusehen. Wer am Anfang den Hals zu weit aufmacht, riskiert, dass er leer ausgeht oder – wie man zu Königs Zeiten sagte – „falliert“, also dem Konkurs entgegensieht. In anderen Ländern – in Sachsen oder Bosnien – wurde noch vor dem Ende der ausgehenden Monarchie, um 1910, die Umstellung von Schmalspurstrecken teils diskutiert, teils bereits ausgeführt (wie etwa bei Dresden-Klotzsche – Königsbrück, in Regelspur unter laufendem Betrieb umgebaut bereits 1897 nach vorhergehender 14-jähriger Betriebszeit in Schmalspur). Wirtschaftlich war dies sinnvoll, denn der bescheidenere Verkehrsweg hatte seine Aufgabe als „Schrittmacher“ erfüllt und die Abschreibungszeit war zum wesentlichen Teil abgelaufen. Ähnlich hätte die Entwicklung in Württemberg laufen können, denn ausgebautes Schmalspurgleis, Rollschemel und Güterwagen hätten sich anderswo im Lande noch ideal verwenden lassen können, um vor allem etwas entfernte Gewerbebetriebe (man denke etwa an die Mühle Bissingen/Bietigheim) preisgünstig mit geringstem Aufwand an das Regelspurnetz anzuschließen.

Es war aber auch nicht so, dass es im Staat Württemberg völlig an Geld gefehlt hätte, um etwa den Südteil der Bottwarbahn eines Tages umzubauen, wie dies bei einer vernünftigen Weiterentwicklung nach dem weitgehenden Abschluss des eigentlichen Lokalbahnbaues der Fall gewesen sein möchte, vielleicht um 1915 oder 1920. Kurt Seidel hat dankenswerterweise nachgewiesen, wohin ab der Jahrhundertwende stetig ansteigend stattdessen das Geld des Fiskus ging: in das vom Kaiser begonnene wahnwitzige Wettrüsten, an dem sich auch das württembergische Militär nolens volens beteiligen musste. Als Bilanz lässt sich immerhin feststellen, dass die Schmalspur einen wesentlichen Anteil am Lokalbahnbau besaß und vor allem ohne ihre Anwendung der Schritt zum generellen regelspurigen Bau wohl nicht so rasch gekommen wäre. Betrachtet man die fachlich-politische Diskussion um 1890, so hätten Gemeinden wie Beilstein, Güglingen oder Ochsenhausen dann eben nochmals sechs, acht oder mehr Jahre auf ihre Bahnverbindung warten müssen. Wegen der weitaus höheren Kosten der Regelspur in schwierigem Gelände - wie etwa im Schozachtal - wäre Beilstein vermutlich nicht zum Bahnknoten geworden, sondern es wäre bei einer Stichbahn aus Marbach geblieben, wenn man nur auf die Regelspur gesetzt hätte. Den Gedanken, dass die preisgünstigere und anpassungsfähige Schmalspur "mehr Bahn für's Geld" bieten würde und nicht nur Stichbahnen, sondern Netze entstehen könnten, hatten die Befürworter des schmalspurigen Lokalbahnbaues in Parlament und Staatsverwaltung also völlig richtig erkannt. Insoweit brach durch die Hinwendung zur Regelspur eine hoffnungsvolle Entwicklung im Keim ab.

Liste der Lokalbahnen in Württemberg (Pdf-Datei)

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Historische Quellen:
- Supper, Otto: Die Entwicklung des Eisenbahnwesens im Königreich Württemberg. Stuttgart 1895, Nachdruck 1981

- Speer, Theodor: Die Entwicklung der württembergischen staatlichen Nebenbahnen. Diss., Tübingen 1919

- Protokollbände der Sitzungen des Württ. Landtags, 1889 ff. – Württ. Landesbibliothek Stuttgart

Sekundärquellen:  
Knupfer, H.-J.: Zwischen Sarajevo und Stuttgart. Zur Würdigung des Systems staatliche Schmalspurbahnen in Württemberg. In: Die Museums-Eisenbahn 2/2014, Bruchhausen-Vilsen

Schiendl, Werner: Die Eisenbahnen in Bosnien und der Herzegowina 1867 – 1918. Wien 2015

 

 
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