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Die einstige legendäre schmalspurige Lokalbahn -
Künftige moderne attraktive Regionalstadtbahn?

Montag, 25. Juni 2018 | Turnerheim Marbach
Vorstellung Konzept TramTrain Bottwartal
CDU-Stadtverband Marbach | Gäste willkommen
Vortrag: W. Berner, H.-J. Knupfer

Seit April 2018: NEUERSCHEINUNG: Die Broschüre ist nun erhältlich!
’TramTrain Bottwartal | BahnNetzWerk Beilstein‘
Heilbronn - Schozachgau - Marbach
Auszüge aus unserem grafischen Vortrag mit Textteil | Ca. 40 Seiten A4 

Die Broschüre kann für ein Schutzentgelt von 3 Euro erworben werden:
:: Stuttgart: Stuttgarter Eisenbahn-Paradies, Senefelderstraße 71 B (Stuttgart West)
:: Waiblingen: Eisenbahntreffpunkt Schweickhardt, Biegelwiesenstraße 31, Beinstein
:: Marbach: Marbacher Zeitung, König-Wilhelm-Platz 2
:: Marbach: Buchhandlung Taube, Marktstraße 2
:: Marbach: Schnabl Modelleisenbahnen, Marktstraße 36
:: Oberstenfeld: Bücherstube Oechsle, Küfergasse 6
:: Beilstein: Reiss Schreibwaren und Toto Lotto, Hauptstraße 41
:: Ilsfeld: Spielwaren Jäger, König-Wilhelm-Straße 51
:: Heilbronn: Geschäftsstelle der Heilbronner Stimme
:: Duisburg: Buchhandlung Donat
:: Köln: Tram Shop Hafke
:: München: Fachbuchzentrum Stiletto
:: Per Bestellung über berner@bottwartalbahn.de – wir versenden per Post und Rechnung. Versandkosten 1,50 Euro.

Die Broschüre enthält die grundlegenden Informationen, wie man heute Regionalstadtbahnsysteme plant. Sie zeigt - an ausgewählten Beispielen - wie die Zweisystemstadtbahn Heilbronn fahrgastfreundlich und nutzernah über Beilstein nach Marbach verlängert werden könnte - mit Bündelungstrassierung, guter Einfügung in die vorhandene Siedlungsstruktur, optimaler Verknüpfung von Bahn und Bus und minimalem Aufwand an Ingenieurbauwerken. Die Beispiele sind völlig konkret und orientieren sich sämtlich an bereits vorhandenen Lösungen bei anderen Stadtbahnstrecken im Bereich Heilbronn/Karlsruhe/Stuttgart, die sich seit langem sehr gut bewähren. | Leseprobe

Mai 2018 | Ein besonderes Gastfahrzeug bei den Modelldampfbahnern in Plochingen
Lok mit Klose-Triebwerk: Eine Legende lebt (im Prinzip)
Tss 3: Die ursprüngliche Zabergäulokomotive im Modell - fast wie im Bottwartal

Fast ein Stück Bottwartal: Die Zabergäu-Lok unter Dampf, hier bei der Gartenbahn in Plochingen

Sozusagen ein lebendes Fossil: Es gibt (wieder) eine Dampflokomotive mit dem ideal bogenläufigen Fahrwerk des Ingenieurs Adoph Klose, wie sie im Bottwartal fuhr. Allerdings handelt es sich um eine Nachbildung im Maßstab 1:6. Aber dafür ist das Modell voll betriebsfähig - und wird natürlich wie sein großes Vorbild mit Dampf betrieben. Ein (echter) Lokführer aus Singen am Hohentwiel schuf das hochwertige Modell der württembergischen Schmalspur-Type Tss 3, das gut einen Meter lang ist und etwa 60 Kilogramm wiegt, schon um die Jahrtausendwende - im Jahr 2002 war es fertig. Das war fast genau 100 Jahre nach dem Bau der vier leichten dreiachsigen Vorbildmaschinen dazu (die kleine Klose Tss 3), die anno 1896 an die Zabergäubahn und die Buchauer Bahn gingen. Nur zwei Jahre zuvor hatte die Maschinenfabrik Esslingen für die Bottwarbahn drei äußerst ähnliche, aber schwerere, vierachsige Maschinen des Klose-Typs erbaut (die große Klose Tss 4). Namensgebend dafür war der damalige - so titulierte - Maschinenmeister der königlichen Staatsbahn in Württemberg, de facto der Chef für das gesamte Maschinenwesen, also alle Eisenbahnfahrzeuge (und staatlichen Bodenseeschiffe) im Königreich Württemberg.

Dieser Adoph Klose, ein gebürtiger Sachse, hatte schon für die schweren Kohlezüge über das Erzgebirge Anfang der 1880er Jahre eine patentierte Konstruktion für ein Fahrwerk mit Lenkachsen ersonnen, die untereinander durch ein Hebelwerk verbunden sind. Dadurch wird eine ideale, weil radiale Anlenkung der Wagenachsen im Gleisbogen erreicht. Solch ein Fahrzeug läuft enorm leicht durch die Kurven, mit minimaler Abnutzung bei Gleis und Radprofil. Bei der Appenzeller Straßenbahn - den heutigen Appenzeller Bahnen - wandte Klose dieses Prinzip ab 1885 erstmals auch bei Lokomotiven an. Österreich übernahm die Bauart für die Bahnen in Bosnien, wo sich Klose-Loks und -wagen ebenfalls bestens bewährten. Es war logisch, dass Klose, nachdem er nach Württemberg kam, damit auch dort in der Lage war, erstmals ein Konzept für lokale Bahnlinien vorzulegen - dank der neuen, leistungsfähigen Typen, wie wir sie hier auf den Bildern sehen. 


Nicht einfach: Das Klose-Triebwerk mit seinen Umlenkungen und Exzenterscheiben

Bei den Dampfloks ist das Klose-Triebwerk deshalb von so besonderem Interesse, weil das Antriebsgestänge einer Dampflok eigentlich eine Einheit mit unveränderlicher Länge bildet und bilden muss. Sollen sich die Antriebsachsen radial einstellen, verändert sich aber der Abstand der Achsen. Das Gestänge muss sich dann in der Länge verändern und dennoch die hohen Treibkräfte stabil übertragen. Was sich technisch eigentlich ausschließt, verwirklichte der Feuerkopf Klose doch: Die Treibstange wird gewissermaßen zweigeteilt, in Form eines Parallelogrammes, das in Maßen beweglich ist. Fahrwerk und Triebwerk der Klose-Loks sind denn auch recht verwinkelte und verstrickte, vielteilige Objekte, gegenüber denen eine "normale" Dampflok schlicht erscheint. Doch der Unterhalt einiger sich abnutzender Bolzen an Lok oder Wagen ist preisgünstiger als die vorzeitige Sanierung von Radsätzen und dem Gleis draußen an der Strecke - so die damalige Rechnung. Später fand man Fahrwerksbauarten für Dampflokomotiven, die auch ausreichend bogenläufig waren, wenn auch physikalisch weitaus weniger befriedigend - aber technisch viel einfacher.
   
Die "kleine Klose" zieht lustig ihre Runden - natürlich mit echter Kohle beheizt und mit Röh- renkessel versehen, der das Wasser zu Dampf erhitzt. Stolz trägt das Modell das Mini-Fabrikschild 'Emil Kessler, Esslingen' am Dampfdom wie die Loks im Bottwartal und Zabergäu.

Erhalten geblieben ist von den insgesamt um die hundert Stück erbauten Loks mit Klosefahrwerk keine einzige. Die entsprechenden Maschinen in Württemberg - von der Bottwar- und der Zabergäubahn - gingen Mitte der 1920er Jahre in den Schrott. Um so erfreulicher ist es, dass mit dem Echtdampfmodell der Tss 3 schon vor gut 15 Jahren ein einzigartiges feinwerktechnisches Schaustück geschaffen wurde, das genauso funktioniert wie sein einstiges großes Vorbild. Der Erbauer gastiert mit seinem Kleinod im Sommerhalbjahr immer wieder etwa bei den Echtdampf-Gartenbahnanlagen in Plochingen, Bad Schussenried (Freilichtmuseum Kürnbach) oder Bisingen. Sein Modellchen hat schon hunderte echter Kilometer zurückgelegt - "und läuft wie am Schnürle", wie sein Schöpfer versicherrt.

Februar 2018 | Das hätte aus der alten Bottwartalbahn werden können
Schmalspurbahn ist beste Regionalbahn Österreichs
Umfrage unter den Fahrgästen zeigt den Erfolg

"Himmelstreppe" werden die goldfarbigen Panoramazüge zum Wallfahrtsort Mariazell genannt.
Foto: Ralf Kirion

Schmalspur im 21. Jahrhundert - warum nicht? Die 90 Kilometer lange Mariazellerbahn von Sankt Pölten nach Mariazell hat laut einer Umfrage unter ihren Nutzern das Prädikat als "beste Regionalbahn" Österreichs bekommen, wie die Neuen Österreichischen Nachrichten (NÖN) mit Meldung vom 5. Februar 2018 berichten. Im Vergleich zur Bottwartalbahn ist dabei aufschlussreich: Die Mariazellerbahn fährt als Schmalspurbahn praktisch auf der gleichen Spurweite (760 mm) wie die alte Bottwartalbahn (750 mm). Die Züge der Mariazellerbahn sind so breit und geräumig wie ein vollspuriger Stadtbahnwagen in Heilbronn oder Stuttgart - und damit flexibler als ein Bus. Die Mariazellerbahn erreicht planmäßig Tempo 80. Sie bietet Panoramawagen, auch die erste Wagenklasse sowie einen Bewirtungsservice am Platz. Kurzum, sie bietet für den Fahrgast all das, was auch eine vollspurige Bahn bietet. Dem Fahrgast ist die Spurweite der Bahn gleichgültig, so lange das Angebot stimmt.

All das hätte aus dem Netz der Bottwartalbahn auch gemacht werden können - wenn man vor 50 Jahren den Wert der Schmalspurbahn erkannt und sie endlich modernisiert hätte. Stattdessen wurde die Schmalspurstrecke als vermeintliche Quelle von Übeln überstürzt aufgelassen und abgebaut, während man auf eine schlagartig viele Millionen erfordernde Umstellung auf Vollspur wartete, die niemand bezahlen wollte und konnte. Zunächst wäre unter allen Umständen ein Weiterbetrieb der Schmalspur sinnvoller gewesen - und dann allenfalls eine mit Augenmaß in kleinen Schritten betriebene Umstellung der Spurweite auf dem wichtigeren Südteil des Bottwartalnetzes. Herausgekommen wäre (so oder so) eine attraktive Bahn. Aber für den Personenzugverkehr hätte man dies man wesentlich einfacher, schneller und vor allem billiger auch auf der Schmalspur erreichen können.

Die Mariazellerbahn in Niederösterreich: Ein Ziel für den nächsten Urlaub?  www.mariazellerbahn.at

Der angekündigte Abschied: DB Regio Bus setzt auf Privattochter
Bottwartal: Klassische Bahnbusse auf dem Rückzug

Voraussichtlich ab August 2019 werden die seit über 50 Jahren im Bottwartal bekannten roten Bahnbusse wohl nicht mehr hier zu sehen sein: Die Leistungen dürften auf private Busunternehmen übergehen. Grund ist die nach EU-Recht nötige Neuausschreibung der Buslinienbündel. Dabei steht verstärkt der günstige Angebotspreis im Vordergrund. Für die DB Regio Bus, eine Tochtergesellschaft der Deutschen Bahn, bis vor einiger Zeit als Regionalbus Stuttgart (RBS) firmierend, wird es dabei schwierig, mit den bisher gewährten Tarifregelungen für ihre Fahrer mitzuhalten. Jedoch besitzt DB Regio Bus wiederum eine Tochterfirma in Gestalt des Firma Friedrich Müller Omnibusunternehmen (FMO), Schwäbisch Hall. Dort sind die Fahrer tariflich nach den Regelungen für das private (kleine und mittelständische) Omnibusgewerbe in Baden-Württemberg eingestuft, der so genannte WBO-Tarif (nach dem Verband Baden-Württembergischer Omnibusunternehmer).

Für die seit über einem halben Jahrhundert zwischen Marbach und Beilstein bestehende verkehrliche Partnerschaft zwischen Region und DB-Regionalbus könnte in der bisherigen Form das Ende kommen. Seit dem Ende der alten Bottwartalbahn nutzt der RBS den ehemaligen Güterbahnhofsteil in Beilstein als Abstellplatz für Busse und das einstige private Lagerhaus am Bahnhof Beilstein als Sozialraum für die Busfahrer. Bereits jetzt sind auf den Bottwartallinien verstärkt Busse der FMO zu sehen. Ob es angesichts attraktiver Arbeitsstätten in der Industrie gelingen wird, Busfahrerarbeitsplätze im Hochlohngebiet Ballungsraum Stuttgart künftig zu weniger attraktiven Tarifregelungen als bisher zu finden und dauerhaft zu halten, muss sich zeigen.  - Artikel der Marbacher Zeitung vom 29.01.2017 zum Thema

Februar 2018 | Der ÖPNV braucht mehr Aufmerksamkeit - aber vor allem mehr Geld und mehr politische Fachkenntnis
Freifahrt im Öffentlichen Nahverkehr? Eine Replik

Montag, 5. Februar 2018 | Fachvortrag | Karlsruhe, Betriebshof AVG/VBK
Eine neue Bottwartalbahn?
TramTrain Bottwartal: Eine mögliche Ausdehnung des Zweisystemnetzes der AVG
Veranstalter: Verein Treffpunkt Schienennahverkehr Karlsruhe | Handzettel als Pdf
Vortragende: Wolfram Berner und H.-J. Knupfer

24. November 2017 | Kreis Ludwigsburg vergibt Planungsauftrag
Neue Untersuchung zur Bottwartalbahn

Der Ludwigsburger Kreistag hat am 24. November 2017 beschlossen, dass eine neue Voruntersuchung für eine Bahnverbindung Marbach - Beilstein - Heilbronn vergeben wird. Ziel ist, abzuschätzen, ob Machbarkeit und Tenden einer grundsätzlichen Förderwürdigkeit es rechtfertigen würden, im nächsten Schritt eine so genannte Standardisierte Bewertung zu erstellen, die die Projektgrundlage für einen offiziellen Zuschussantrag beim Land (und gegebenenfalls Bund) ergeben würde. Der Kreis Ludwigsburg folgt damit dem entsprechenden Votum, das der Kreis Heilbronn bereits vor etlichen Tagen abgegeben hatte. 2004 war bereits schon einmal eine solche Bewertung verfasst worden, damals mit eher negativ-knappem Ergebnis. Aus heutiger Sicht gelten die Ausgangsbedingungen nunmehr als wesentlich besser.
Meldung der Marbacher Zeitung (Stuttgarter Zeitung) vom 25.11.2017
Vorkommentar der Marbacher Zeitung vom 24.11.2017

Zeit-Schiene - Zum zeitlichen Rahmen einer möglichen Bahnreaktivierung
Die Darstellung beruht auf unverbindlichen, aber realistischen Erfahrungswerten vergleichbarer, bereits umgesetzter Vorhaben. Dafür sind etwa zwölf Jahre realistisch. Ein wesentlich längerer Zeitraum ist nicht nötig - es sei denn, man möchte die Bahn gar nicht so schnell. Das Vorhaben Bottwartalbahn zwischen Marbach, Beilstein und Heilbronn ist nicht einfacher, aber auch nicht schwieriger als bisherige vergleichbare Vorhaben in den Regionen Stuttgart oder Heilbronn-Franken. Man erkennt, dass der Zeitrahmen großzügig erscheint, de facto jedoch viel ständige Arbeit nötig ist, um das Ziel innerhalb einer solchen denkbaren Frist (oder auch später) zu erreichen, sofern dies von Seiten von Bürgern und Kommunen als wünschenswert erachtet werden sollte. Klar ist: Die Handlung muss durch konkrete Entscheidungen vor Ort erfolgen. Von Stuttgart oder Berlin kommt nichts ohne Beschlüsse, Einigkeit und Anträge von der regional-kommunalen Seite.
Für "Zwischenlösungen" mit provisorischen Einzelmaßnahmen für andere Verkehrsmittel bleibt also eigentlich keine Zeit. Dazu kommt: Der Zuschussgeber fördert nur ein Vorhaben pro Verkehrsachse innerhalb des Abschreibungszeitraumes. Außerdem müssen sich gegenüber dem Zuschussgeber alle Gemeinden einig sein, was sie wollen. Eine Zuschussinvestition in eine Zwischenlösung würde bedingen, dass mit dem Zuschussgeber über das "Hauptprojekt" überhaupt erst nach Ende der Abschreibungszeit der Zwischenlösung gesprochen werden kann, also frühestens zehn Jahre nach dem Bau einer Zwischenlösung, für die ihrerseits auch nochmals zwei bis vier Jahre Planungs-, Beschluss-, Bewilligungs- und Bauphase anzusetzen wären. In dieser Gesamtzeit könnte auch das Bahnprojekt verwirklicht werden, falls sich die Kommunen dazu entschließen wollten. Daher kann es für die Zukunft des Nahverkehrs auf der Bottwartalachse nur eine Entscheidung geben.
'Wer etwas bewegt sehen will, muss sich selbst bewegen' | Sokrates

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Seit September 2017: Wagen 132 wieder in Oberschwaben
Personenwagen der Bottwartalbahn gelangt zur Öchslebahn
Verein Jagsttalbahnfreunde verdient Unterstützung für sein Entgegenkommen

Am 7. September 2017 gelangte der einstige Personenwagen 132 des Systems staatliche württembergische Schmalspurbahnen nach Ochsenhausen. Die Jagsttalbahn hat den Wagen an die Öchsle-Museumsbahn abgegeben. Dort wird der Wagen, der in schlechtem Zustand ist, früher oder später saniert werden und wieder in Betrieb gehen. Damit gelangt ein originaler Personenwagen des württembergischen Lokalbahnsystems zur einzigen erhaltenen Linie dieses Systems. Dies ist das erste Mal der Fall.

Der Wagen hatte im Jagsttal von 1967 bis 1988 unter der Nummer MD 2 zunächst dem Schülerverkehr und dann dem Touristikverkehr gedient und dort der landeseigenen Südwestdeutschen Eisenbahn-Gesellschaft SWEG gehört (heute Südwestdeutsche Verkehrsgesellschaft). Gebaut worden war der BCi 132 er im Jahr 1896 gemeinsam mit zwei gleichartigen Exemplaren für die Schmalspurbahn Schussenried - Buchau in Oberschwaben. Dies war die Erstausstattung der Buchauer Bahn und lange Jahre der einzige Personenwagenbestand. Später gelangte der Wagen auf andere Strecken des staatlichen Schmalspursytems. So war er lange auf der Zabergäubahn im Einsatz und zum Schluss bis 1966 auf der Bottwartalbahn, bevor ihn Anfang 1967 die SWEG übernahm.

Nach der vorläufigen Betriebseinstellung im Jagsttal 1988 konnte sich mangels Zuständigkeit zunächst für lange Zeit niemand um den Wagen kümmern, so dass er zu verfallen begann. Nachdem der Verein Jagsttalbahnfreunde schließlich Eigentümer des vormaligen SWEG-Fahrparks wurde, ließ der Verein den Wagen mit einer soliden Plane abdecken, um eine weitere Verschlechterung des Zustandes zu verhindern. Inzwischen trafen sich die Interessen der beiden Museumsbahnvereine dergestalt, dass grundsätzlich ein Tausch zwischen einem der Schotterwagen der Öchslebahn und dem Wagen 132 möglich wurde. Bei der Jagsttalbahn ist weiterhin der mit dem 132 baugleiche Wagen ex 126 vorhanden (Wagennummer im Jagsttal: MD 1). Dieser ist in besserem Zustand und besitzt noch die originale württembergische Inneneinrichtung, der 132 nicht. Damit ist im Jagsttal weiterhin ein Vertreter des Fahrparks zum geschichtlichen Aspekt Gebrauchtkäufe und Schülerverkehr vertreten.

Der Wagentyp BCi ist für das System staatliche württembergische Schmalspur von außerordentlicher Bedeutung: Diese Bauart vereinte eine ungewöhnlich große Wagenlänge, ungewöhnlich große einteilige Fenster, die ungewöhnliche Einrichtung von Sitzplätzen auch im Freien (auf den offenen Wagenbühnen), den für Lokalbahnen eher ungewohnten Komfort auch der zweiten Wagenklasse (daher der Gattungsbuchstabe B) neben der üblichen dritten Klasse (Buchstabe C). Hintergrund war die offensichtliche Absicht der Staatsbahnverwaltung, ein außerordentlich geräumiges, ästhetisches und attraktives Fahrzeug zu schaffen, das besonders für die neue Teil-Zielgruppe Tourismus ausgelegt war und für die weitere Verbreitung des Systems württembergische Schmalspur werben sollte - eine Art Ganzjahres-Sommerwagen. Aus der großen Wagenlänge von über zehn Metern bei nur zwei Achsen - das war die gleiche Dimension wie um 1890 der längste württembergische Personenwagen für den Lokalverkehr auf der Vollspur (!) - resultierte ein außerordentlich günstiger Faktor für das Verhältnis von Fahrzeuggewicht zu Nutzlast (Sitzplätze) sowie der Energieeffizienz. Die Ingenieure der Maschinenfabrik Esslingen gingen mit diesem Konstrukt also an die Grenzen des technisch Machbaren. Dank der damals gerade eingeführten Lenkachsen der Vereinsbauart waren diese Wagen jedoch ausreichend bogenläufig und bewährten sich gut.

Mit diesen Wagen - und dem sonstigen strikt einheitlichen und enorm leistungsfähigen Wagenpark - bildete das System staatliche württembergische Schmalspur seinerzeit, vor 120 Jahren, das modernste und effizienteste Lokalbahnsystem der Erde. Bis zur Auflassung des öffentlichen Personenverkehrs auf der Öchslebahn 1964 war dort bis zum Schluss auch ein Wagen der Type BCi im Einsatz, wenn auch keines der heute erhaltenen beiden Fahrzeuge. Der Dank aller Schmalspurliebhaber gilt dem Verein Jagsttalbahnfreunde für sein Entgegenkommen – und der Verein freut sich weiterhin über Unterstützung. Dass der Fahrzeugpark im Jagsttal langsam aber sicher Fortschritte macht, davon darf sich jeder im Lokschuppen Dörzbach z.B. beim Denkmalstag am 10. September 2017 überzeugen. 

www.jagsttalbahn.de  |  Spendenkonto IBAN: DE74 6209 1800 0008 9500 08